lambda sonda chyba vyhřivaní i po vyměně pomoc

[Yrťo]

Zdravim ve spolek mam takový problém nejdřiv mi začal blbnout tempomat po nejaké době se rosvítila i kontrolka motoru po napíchnutí na diagnostiku mi vyhodilo chybu vhřivaní sondy po výměně sondy problem přetrvava nemá nekdo radu . mam verzi 2,0 101 kw předem dik za radu

[Yrťo]

Ps:objednal sem lamdu značky BLUE PRINT. Žadny univerzal, podle katalogu na me subaru legacy

[HonzaCZ]

Zapomněl sis zapnutej caps lock

[draconis]

Upraveno (convertcase.net je boží web...). Ale tu interpunkci už opravovat nebudu

[Yrťo]

Ja myslel ze tady de o techniku a ne o sloh

[Fitipaldi]

Zdravim ve spolek mam takový problém nejdřiv mi začal blbnout tempomat po nejaké době se rosvítila i kontrolka motoru po napíchnutí na diagnostiku mi vyhodilo chybu vhřivaní sondy po výměně sondy problem přetrvava nemá nekdo radu . mam verzi 2,0 101 kw předem dik za radu

Lambda sonda je elektronická součástka. Vyhřívání je založeno na topném tělese. Proto lze změřit eletrický odpor ohmetrem.
Pokud je nekonečný odpor, tak pochopitelně topení fungovat nebude. Pokud je lambda v pořádku sama o sobě, pak jde o to, jestli tam teče nějaký proud. Mám pocit , že výkon topného tělesa je kolem 35 W, při napětí 12 V tam teče 35/12=skoro 3 Ampéry.
Pokud je v pořádku pojistka, kabel je pořádku, tam i zpět, tak není důvod k tomu, aby to nefungovalo.

[pufko]

Nesprávna lambda sonda, ked náhrady tak jedine Denso DOX-xxxx

[HonzaCZ]

Ja myslel ze tady de o techniku a ne o sloh

Jo, to jde, ale musí se to dát číst

Jinak pokud bys to měřil tím ohmmetrem, jak radí výše Fitipaldi, tak dej bacha, abys změřil opravdu obvod vyhřívání. Když bys měřil obvod samotné sondy, tak jí to může zničit.

[Martjas]

Někdy se liší zapojení drátů z lambdy do patice. Většinou bývá v balení lambdy schéma, který na drát na který zapojit, tak jestli nebude chybka tam...

[mnov]

Mám pocit , že výkon topného tělesa je kolem 35 W, při napětí 12 V tam teče 35/12=skoro 3 Ampéry.

Ten 101 kW motor má předepsanou stejnou lambdu jako můj např. DENSO DOX-0307. Při logování jsem si všiml, že u studeného motoru tam teče klidně i 10A. Po ohřátí se to sníží na cca 5A. Podle mého názoru si ECU měří teplotu pomocí odporu vyhřívání a reguluje ji.
Odpor vyhřívání za studena byl méně než 1Ω .
Myslím, že jsi koupil špatný typ lambdy.

[draconis]

Když bys měřil obvod samotné sondy, tak jí to může zničit.

O tom jsem neslyšel, můžeš to prosím nějak víc rozvést? Dík.

[HonzaCZ]

O tom jsem neslyšel, můžeš to prosím nějak víc rozvést? Dík.

Klasická kyslíková sonda, tedy měřící prvek, který je u skokových lambda sond - ty měří jenom chudá/bohatá - nic mezi tím neznají, je vlastně elektrický článek. Nevím z hlavy úplně přesný popis konstrukce, ale funguje to tak, že je to vlastně elektrický článek, jako baterka, který pomocí elektrod z nějakých vzácných kovů měří potenciál mezi plynem uvnitř výfuku a plynem vně. Víceméně tam je buďto kolem 0 - 0,3 V v jednom případě a kolem 0,7 - 1,0 V v druhém případě. Kdy to znamená bohatá a kdy chudá si fakt už nepamatuji, to bych kecal. Ale myslím, že pokud tam není přebytečný kyslík, tedy spalování je bohaté, tak je na ní to vyšší napětí - dávalo by to smysl. Samozřejmě může mít zvýšený potenciál, kdy ECU pouští do obvodu už nějaké napětí a to na sondě se k němu přičítá - to je výhodnější pro následné snímání napětí a převod do digitálního signálu. No a když tedy na té sondě měříš napětí, tak je to OK. Pokud na ní ale změříš odpor, tak je to jakobys do toho článku pustil proud - to reálně multimetr udělá. Což se mu samozřejmě nemusí líbit. Neříkám, že tak odpálíš vždy a každou, ale vzhledem k tomu, jak choulostivý díl to je, se to stát může.

Taková lambda sonda - tedy skoková - se používá u Subaru cca od 2000 už jenom jako kontrolní za CATem. Dřív se používaly běžně i jako řídící - před CATem. Samozřejmě pro řízení motoru je informace pouze chudá x bohatá celkem nedostatečná, takže celé řízení fungovalo tak, že to prostě oscilovalo mezi těmi hodnotami. ECU stále ochuzuje, dokud nedostane signál "chudá směs" z lambdy a pak skokově zvýší poměr až se zase ozve signál "bohatá směs", pak zase ochuzuje. A takhle stále dokola. Možná, že některé řídící systémy to dělají naopak, že obohacují a když je signál "bohatá směs", tak zase skokově ochudí. Mj. to množství o kolik patří mezi ty různé adaptivní hodnoty, které si ECU načítá po resetu nebo odpojení od napájení. Funkčnost skokové sondy se měří rychlým voltmetrem nebo osciloskopem a hodnota napětí na sondě musí pravidelně oscilovat mezi těmi cca 0 - 0,3 a 0,7 - 1,0. Samozřejmě pokud je motor v provozu. Dá se taky otestovat mimo aut tím, že se měří napětí a lízne se plamenem z např. PB hořáku - napětí by se mělo změnit.

Samozřejmě tu jsou ještě detaily jako, že ta sonda začně fungovat, až když se ohřeje, proto jsou některé - dnes už snad všechny - vyhřívané. Pokud ECU řídí spalování podle signálu z lambda sondy, tak se tomu říká closed-loop, řízení se zpětnou vazbou. Pokud je motor studený nebo v zátěži, tak se ECU podle lambdy většinou neřídí a pere tam spíš hodně paliva, podle nějakých přednastavených map + korekce, co má načtené z předchozího provozu motoru. Tomu se říká open-loop. To, v jakém jede ECU režimu je vidět i přes OBD2 diagnostiku.

Takže proto by se měl odpor měřit pouze na vyhřívacím obvodu - tam je to dokonce nutné, aby se zjistilo, jestli má správné parametry. Na tom měřícím obvodu - tedy přímo na sondě - měřit pouze napětí.

No a aby tento malý, stručný přehled byl kompletní, tak u moderních motorů se používá skoková sonda běžně jenom pro kontrolu funkce katalyzátoru a pro řízení motur se používá sonda tzv. širokopásmová. Ta konstrukčně obsahuje 2 měřící sondy, z nichž jedna je tuším klasická O2 jako ve skokové lambdě a druhá je něco jiného. A to už fakt z hlavy nevím. Ty mají 5 a více drátů - 2x vyhřívání, 1x (nebo 2x) zem, 2x jednotlivé sondy. A podle údajů z těchto dvou sond (fyzicky to je jedno těleso, 2 sondy jsou uvnitř) dokáže ECU spočítat přesný spalovací poměr, tedy A/F (Air/Fuel) ratio. No a pak samozřejmě už nemusí při řízení spalovacího procesu neustále oscilovat mezi chudou/bohatou, ale drží se v nějakých daných mezích - ty budou zřejmě uložené v mapách a budou se lišit podle otáček a aktuálního zatížení motoru.

U Subaru se to lámalo někde kolem 2000-2001. Auta se skokovou sondou pro řízení motoru ukazují přes diagnostiku (přes FreeSSM, zřejmě i OBD2) napětí na O2 senzoru a lean/rich - chudá/bohatá směs. Auta která mají už širokopásmovou, tak ukazují právě přesný vypočítaný poměr A/F.

No, tak jsem se trochu rozepsal na takovou jednoduchou otázku, co?

[draconis]

Super, díky moc! Já upřímně zatím nikdy neměl důvod zajímat se o to, jak to celé funguje a ty to tady takhle vysmahneš. Paráda!

[mnov]

Já bych se toho měření ohmetrem na signálových výstupech nebál. Je to sice k ničemu, ale myslím, že pokud ta sonda vydrží podmínky ve výfukovém potrubí, tak minimální proud z ohmetru jí nic neudělá.
Jinak ta sonda co tam mám není širokopásmová, ale klasická. Jen má malý odpor vyhřívání a galvanicky oddělené signálové výstupy od kostry vozidla.
EDIT a v diagnostice mi to ukazuje napětí i vypočítaný poměr A/F

[HonzaCZ]

mnov: No podmínky ve výfukovém potrubí jsou jedna věc - vibrace, teplo, nepříznivé podmínky a elektrické tolerance jsou druhá věc. Já si to prostě pamatuju jako poučku, kterou když budeš dodržovat, tak nic nezkazíš. Stejně jako by se nemělo šahat třeba na kontakty RAM modulů do kompu nebo dalších podobných součástí, ale když na ně šáhneš, tak se taky v 99,9 % případů nic nestane. Zrovna jako když někdo řeší problémy s řízením motoru a ještě si při tom potenciálně zničí funkční sondu, tak to určitě ničemu nepomůže a diagnostiku problému to neurychlí.

Jestli ti to ukazuje A/F ratio, tak musí být širokopásmová. Leda, že by ti to ukazovalo poměr, kterého se ECU snaží dosáhnout, tedy něco jako target A/F ratio. U OTB to ukazovalo A/F ratio, to byl vypočítaný signál z přední širokopásmové lambdy a pak to ukazovalo napětí a indikátor lean/rich a to bylo ze zadní, za CATem.