hamoun píše:
proto me zajimaji dlouhodobe odsledovane teploty z provozu Subaru ....
protoze se obecne porad rika, ze na dalnici to bere olej .. mi lego taky na dalnici bralo olej ... ale teplotu jsem neznal ...
je to proto, ze je ta provozni teplota proste o tolik vyssi??
jde to bezne moc nad 110? nebo nad 120?
Já fakt nevím. Ty jo, to půjdu snad projet s diagnostikou do Boleslavi a zpět, abych to vyzkoušel.
Jinak taky záleží, kde se ta teplota oleje měří. Ono ve válcích ten rozdíl může bejt podstatně vyšší, než člověk naměří na čidlu, který je kdo ví kde - u EZ30D/36 je tam zejména kvůli korekcím pro správný řízení VVT/VVL, takže je někde kolem tý hydrauliky, která to ovládá.
SOLCtech V mládí jsem býval namyšlený, nicméně dnes už jsem bez chyby! Legacy 3.0R sedan 5AT MY2007 (BLE) [vlákno o autě] Outback 2.5GX 4AT/VTD MY2001 (BH9) - prodáno
HonzaCZ píše:Já bral dřív MO 5W50 do BH9, když jsem koupil BLE, tak jsem zkoušel Nano 5W40, ale jak jsem psal, tak nestačil a chtěl jsem použít 5W50, kterej v tý době jako Nano ještě nedělali - začali až teď poměrně dost nedávno. Takže jsem na doporučení Alse přešel na Mobil 1 a zůstávám u něj.
Mám to dost podobný, taky sem přešel z MO 5W-50 na 5let k Motul 5w-30 300V a nyní Mobil 1 5w-50, kterÝ xt šmakuje nejlépe. Když se ohlédnu zpět, subjektivně mi přišel nejhůř nejdražší Mobil1 5w-30 300V triester, top nabídka Motulu. Vynakládám si to tím, závodní olej který chce výměny častěji a ne 1 ročně nebo 15000km. Na závod asi top olej, ale pak vylít a dát nový. Nebo mu škodí to, že ne vždy se kratšíma jízdama pohodovou jízdou ohřál. Projev byl motoru hlasitější, po 5000km sem už pak musel dolévat. Jak je olej čerstvý, tak sem dolévat nikdy nemusel. S postupným nájezdem sem doléval vždy víc a víc. A takto se to opakuje každý rok. Jen u Motulu to bylo nejvíc a v nejméně km. U těch oleju 5w-50 začíná být zlom koem 8-9000km,ale rozhodně ne tolik co Motul. Jen takový můj poznatek za ty roky.
Subaru Forester 2.5 XT MY 2007
Subaru Outback 2.5 Limited 2020
ex Subaru BRZ 2.0i Sport MY2015
ex Subaru Impreza 2.0i 92kw MY2004
spm píše:
No a taky to doteď jezdí... narozdíl od toho rozmazlenýho parchanta, kterýho poctivě servisuju, poctivě pomalu zahřívám, dochlazuju, podle mě s nim jezdím i daleko větší klobouk než s tímhle otloukánkem a on na mě takhle
Jestli to není ten důvod všech problémů. Musíš tomu dát občas zabrat.
SOLCtech V mládí jsem býval namyšlený, nicméně dnes už jsem bez chyby! Legacy 3.0R sedan 5AT MY2007 (BLE) [vlákno o autě] Outback 2.5GX 4AT/VTD MY2001 (BH9) - prodáno
samvaculik píše:...Tak ono Performance EE taky není plná syntetika podle popisu produktu
Ze stránek:
Motorové oleje EE PERFORMANCE
EE PERFORMANCE od britských Millers Oils je nejnovější řada vysoce výkonných plně syntetických motorových olejů na esterové bázi pro osobní automobily.
Motorové oleje XF PREMIUM Engine Oil
XF PREMIUM je řada OEM oficiálně schválených plně syntetických motorových olejů využívajících technologii Dynamic Fluid Technology (DFT), která se zaměřuje na maximální ochranu motoru a úsporu paliva.
XF LONGLIFE
Moderní, vysoce výkonný plně syntetický motorový olej speciálně sestaven pro současné benzínové agregáty asijských a amerických automobilů - Chrysler, Honda, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Proton, Subaru, Suzuki a Toyota.
CFS NT+
Vysoce výkonný plně syntetický low-friction motorový olej vhodný pro sportovní a závodní aplikace. Sestaven z plně syntetických základových olejů s použitím polyalfaolefinů (PAO) a vícenásobných esterů (3estery) a optimálního množství ZDDP. Aditivován nanočásticemi pro razantní snížení tření, opotřebení součástí a pro zvýšení výkonu motoru - nyní s vylepšeným složením oproti původní CFS NT verzi.
Millers Oils Trident
Tato řada zahrnuje plně syntetické a polosyntetické oleje včetně olejů typu longlife, určených pro moderní motory s výfukovými systémy DPF a GPF.
Nicméně
Trident Professional
Vysoce výkonný plně syntetický olej vhodný pro moderní benzínové, naftové a hybridní motory. Olej typu Mid SAPS.
Takže je to docela guláš
Subaru Outback '04 BP 3.0 H6 180 kW <vlákno zde>
Subaru Forester '05 SG 2.0 H4 92 kW <vlákno zde> ex Ford Mondeo II '00 1.8 I4 85kW ex Alfa 156 '99 2.5 V6 140kW CUORE SPORTIVO!
Motorové oleje EE PERFORMANCE
EE PERFORMANCE od britských Millers Oils je nejnovější řada vysoce výkonných plně syntetických motorových olejů na esterové bázi pro osobní automobily.
Motorové oleje XF PREMIUM Engine Oil
XF PREMIUM je řada OEM oficiálně schválených plně syntetických motorových olejů využívajících technologii Dynamic Fluid Technology (DFT), která se zaměřuje na maximální ochranu motoru a úsporu paliva.
XF LONGLIFE
Moderní, vysoce výkonný plně syntetický motorový olej speciálně sestaven pro současné benzínové agregáty asijských a amerických automobilů - Chrysler, Honda, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Proton, Subaru, Suzuki a Toyota.
CFS NT+
Vysoce výkonný plně syntetický low-friction motorový …
Guláš v tom fakt je. Konkrétně u toho EE Performance píšou na stránkách Autodíly Pema toto:
EE Performance 10w40
POPIS:
Vysoce výkonný polosyntetický low-friction motorový olej s nadprůměrným podílem syntetické složky určený pro benzínové a naftové motory provozované v náročných podmínkách….
Tak z té informace jsem vycházel, ale na stránkách MO bych tomu asi věřil více
No, jak to tak sleduju a pročítám, asi nebudu experimentovat a koupím nějaký základní olej za fajn cenu a až mi někdy foukne těsnění a udělá se motor, pak tam začnu lít něco Echt. Na fóru jsem se dočetl, že MO Trident je vlastně obyč základní olej, jen je drahý.
Asi skončím opět u Shell Helix, kde to soused ve vedlejší vesnici má v sudech s pumpou
Sent from my iPhone using Tapatalk
▶︎Subaru Outback BP 2.5i 127kw MT 2008, vlákno zde ▶︎Suzuki Swift SPORT 1.6 92kw 2007 ▶︎ Ex Mazda 323f BJ 1.5 65kw 2000
Vrták píše:HonzaCz tady si dovolím do toho trochu vstoupit, 0W30 apod. je pouze viskozitní index a ten nemá přímo vliv na teplotní odolnost oleje, do toho má spíš co mluvit samotné chemické složení (syntetika/polosyntetiky, aditiva atd.)... viskozita oleje ti určuje schopnost oddělit povrchy od sebe, zjednodušeně pro určitou vzájemnou rychlost pohybu dílů potřebuješ určitou viskozitu oleje, aby ty povrchy oddělil a viskozita se mění s teplotou a to je to co ti ukazuje viskozitní index viz třeba graf tady https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-7 ... b9f50.webp
Když se podíváme na ten graf, tak řekněme, že pro oddělení pohybu dílů (čím niže je …
Vezmu to trochu napřeskáčku...
Myslíš, že na ventilových víkách budou napečený usazeniny z paliva a aditiv? To asi těžko, že jo. Kór u atmosferickýho motoru s nepřímým vstřikováním.
Z čeho vychází, že je potřeba zrovna 20 cSt?
O tom, že měřená teplota oleje nemá moc velkou vypovídající hodnotu jsem už psal výše, rozhodně to ale neznamená, že to není ukazatel nějakýho stavu. Ve spalovacím prostoru by ideálně neměl bejt žádnej olej, od toho tam jsou stírací kroužky.
Nevím, čemu říkáš manuální nastavování vůle, ale u novějších subaru motorů jsou pravděpodobně podložky, kterými se nastavuje vůle a nijak jinak, než rozebráním a výměnou podložky se s tím hnout nedá. V servisním intervalu seřizování ventilů není už aspoň 15 let. Naposled jsem ho viděl u BH9. Nevím, jestli třeba nějaký H4 BL/BP nebo pozdější Forestery to měly ještě v plánu taky.
Jinak se zbytkem asi souhlasím a nebo tomu nerozumím dostatečně, abych to mohl rozporovat.
SOLCtech V mládí jsem býval namyšlený, nicméně dnes už jsem bez chyby! Legacy 3.0R sedan 5AT MY2007 (BLE) [vlákno o autě] Outback 2.5GX 4AT/VTD MY2001 (BH9) - prodáno
HonzaCZ píše:Nevím, čemu říkáš manuální nastavování vůle, ale u novějších subaru motorů jsou pravděpodobně podložky, kterými se nastavuje vůle a nijak jinak, než rozebráním a výměnou podložky se s tím hnout nedá. V servisním intervalu seřizování ventilů není už aspoň 15 let. Naposled jsem ho viděl u BH9. Nevím, jestli třeba nějaký H4 BL/BP nebo pozdější Forestery to měly ještě v plánu taky.
Není to ještě i u novějších SOHC motorů, že se ventily seřizují šroubem a matkou? Nebo mluvíš jen o tom, že v servisním intervalu není seřizování, přestože je šroubovací a mělo by se? Ještě v mym Foresteru, což je 92kW SOHC motor, je šroub-matka, a to je vlastně souběžná generace jako BL/BP, jen tedy nevím, jak dlouho se tam ten SOHC ještě dával. Takže to možná spadá do tý 15letý hranice co jsi zmínil
Subaru Outback '04 BP 3.0 H6 180 kW <vlákno zde>
Subaru Forester '05 SG 2.0 H4 92 kW <vlákno zde> ex Ford Mondeo II '00 1.8 I4 85kW ex Alfa 156 '99 2.5 V6 140kW CUORE SPORTIVO!
K těm usazeninám ve vetilovém víku, to co tam se tam usazuje je krásně vidět když si někdo nainstaluje oil catch tank, to co se z toho vypouští je směs všeho možného, ale ani zdaleko to není jen olej, je tam spousta vody a paliva a různých částic z oxidace aditiv, sazí atd., neříkám, že tam nemůže být spálený olej, ale většinou to budou zbytky různých aditiv a sazí ze spalování.
Ve spalovacím prostoru přímo olej není, to by se spálil přímo s palivem, ale prostor pod pístem (stěny válců) jsou mazány a ochlazovány ostřikem oleje, tenhle olej pak maže tu část pístu, která je ve styku s válcem v angličtině se tomu říká piston skirt (což je také nějvětši styková plocha pístu a častý problém u subaru), teplota stěny válce se samozřejmě dynamicky mění ale při vysoké zátěži tam bude klidně několik stovek stupňů a to samozřejmě ohřívá olej, je to malé množství, takže se neprojeví velkým zvýšením teploty celého objemu oleje, ale o to hůř, že je to malé mnžství, protože se rychle ohřeje a může se i "přehřát" a to je to se pak usazuje všude v motoru spolu s dalším bordelem ze spalování a vzdušné oxidace atd. Taky se tam nevytváří žádně velké shluky bordelu, ale malé částice, které se pak někde hromadí, nejčastěji na místech, které jsou chladnější...
Teplota oleje se obvykle měří na chladnější straně tzn. před tím než jde k mazaným místům, což je logické, protože když ten olej v tom míste ohřeješ o řekněme o 60°C, tak vyýsledných 150°C může být v pohodě, ale kdybys měl na vstupu olej o 120 °C a ohřál ho na 180°C tak už má úplně jiné vlastnosti, tím, že si měříš teplotu oleje vstupující do systému, tak si zaručuješ stejné výchozí podmínky pro mazání.
20 cSt jsem jen plácnul jako příklad, viskozita oleje vychází z viskozního poměru (kappa), ten je definován jako poměr mezi aktuální viskozitou oleje a viskozitou zajišťující správné mazání, tenhle poměr by měl být vyšší než 1, aby se od sebe povrchy oddělily mazivovým filmem, když je měnší než 1 tak dochází k dotyku povrchů. Aktuální viskozita oleje se mění s teplotou, jak jsem psal dříve a potřebná viskozita pro správné mazání je dána hlavně vzájemnou rychlostí povrchů mezi, kterými je mazivový film a zatížením (musí se vytvořit hydrodynamický efekt), pak i na věcech jako je typ povrchu a jeho drsnost apod. Tyhle podmínky se samozřejmě v motoru dynamicky mění, podle otáček a zatížení, takže je těžké to definovat a celkově je tam nějaký kompromis, kdy se třeba uvažuje, že v maxilmáním zatížení může být kappa menší než 1, protože to trvá po krátkou dobu, ale pak se právě používají oleje s vyšší viskozitou za vyšších teplot, které zaručí, že kappa bude víc než 1, ale celá ta křivka viskozity se posune (jak je vidět v tom grafu dříve), takže pak v nějakých stavech můžeš mít viskózní poměr zase hodně vysoký a to sebou nese zase jiné problémy. Případně když jsme u toho, tak slavné nanočástice se používají k oddělení povrchů, když je kappa menší než 1, prostě místo toho, aby se to klouzalo kov na kov tak se to klouže kov/nanočástice/kov, což při nějakých přechodových jevech může spolehlivě fungovat. Problém, ale může být i při vysokém zatížení a nízkých rychlostech (nízké otáčky=nízká rychlost pístu), kdy se vlivem nízké rychlosti povrchů a vysokého zatížení nevytvoří hydrodynamický efekt ani při vyšší viskozitě oleje.
- možná se v automotive používá jiné názvosloví, ale princip bude stejný
podvlada píše:
Není to ještě i u novějších SOHC motorů, že se ventily seřizují šroubem a matkou? Nebo mluvíš jen o tom, že v servisním intervalu není seřizování, přestože je šroubovací a mělo by se? Ještě v mym Foresteru, což je 92kW SOHC motor, je šroub-matka, a to je vlastně souběžná generace jako BL/BP, jen tedy nevím, jak dlouho se tam ten SOHC ještě dával. Takže to možná spadá do tý 15letý hranice co jsi zmínil
Já myslel jako, že už není v servisním plánu seřízení. Minimálně v BL/BP MY2009 pořád ještě může být SOHC motor s vahadly.
SOLCtech V mládí jsem býval namyšlený, nicméně dnes už jsem bez chyby! Legacy 3.0R sedan 5AT MY2007 (BLE) [vlákno o autě] Outback 2.5GX 4AT/VTD MY2001 (BH9) - prodáno
Vrták píše:K těm usazeninám ve vetilovém víku, to co tam se tam usazuje je krásně vidět když si někdo nainstaluje oil catch tank, to co se z toho vypouští je směs všeho možného, ale ani zdaleko to není jen olej, je tam spousta vody a paliva a různých částic z oxidace aditiv, sazí atd., neříkám, že tam nemůže být spálený olej, ale většinou to budou zbytky různých aditiv a sazí ze spalování.
Tak já nemyslel spálený olej, ale právě naopak. Ze zkušeností mých i dalších vyplývá, že běžný subaru motory (tedy nemyslím nějaký WRX a podobný) při provozu v běžných podmínkách na 10W60 jsou dost často uvnitř zanesený. Samozřejmě nemusí to souviset úplně 100% přímo.
Vrták píše:Teplota oleje se obvykle měří na chladnější straně tzn. před tím než jde k mazaným místům, což je logické, protože když ten olej v tom míste ohřeješ o řekněme o 60°C, tak vyýsledných 150°C může být v pohodě, ale kdybys měl na vstupu olej o 120 °C a ohřál ho na 180°C tak už má úplně jiné vlastnosti, tím, že si měříš teplotu oleje vstupující do systému, tak si zaručuješ stejné výchozí podmínky pro mazání.
Jak měření teploty oleje zaručuje stejné výchozí podmínky pro mazání?
Vrták píše:20 cSt jsem jen plácnul jako příklad, viskozita oleje vychází z viskozního poměru (kappa), ten je definován jako poměr mezi aktuální viskozitou oleje a viskozitou zajišťující správné mazání, tenhle poměr by měl být vyšší než 1, aby se od sebe povrchy oddělily mazivovým filmem, když je měnší než 1 tak dochází k dotyku povrchů. Aktuální viskozita oleje se mění s teplotou, jak jsem psal dříve a potřebná viskozita pro správné mazání je dána hlavně vzájemnou rychlostí povrchů mezi, kterými je mazivový film a zatížením (musí se vytvořit hydrodynamický efekt), pak i na věcech jako je typ povrchu a jeho drsnost …
To celkem chápu. Ale jsi si jistej, že zrovna v případě pístu se to běžně dostává, resp. počítá se s tím, že se to běžně dostává do stavu, kdy to jede kov na kov? Myslím samozřejmě za provozu, ne při startu.
SOLCtech V mládí jsem býval namyšlený, nicméně dnes už jsem bez chyby! Legacy 3.0R sedan 5AT MY2007 (BLE) [vlákno o autě] Outback 2.5GX 4AT/VTD MY2001 (BH9) - prodáno
Tak s těma usazeninama jsi mě nahlodal, koukal sem jen do vany skrz výpušťák a tam to vypadalo ok, musím vymyslet kudy se podívat pod ventilové víko, snad to půjde odvětráním :D každopádně jsem 100% přesvědčen, že to není dané viskozitním indexem 10w60, ale nějakou aditivací, ten olej podle viskozity určen do vyšších teplot, takže tomu bude odpovídat i aditivace, hlavně antioxidační aditiva umějí být svinstvo. Každopádně jsi mě rozhodil a nebudu mít klid dokud nezjistím jak na tom můj motor je :D
Tak samo měření teploty nezaručuje nic, ale většina moderních motorů dokáže omezit výkon v případě přehřátí oleje nebo rovnou spadnout do nouzového stavu.
Tady pravda jsem to trochu přehnal, úplný styk kov na kov je až při hodnotě kappa 0,1, pod 1 je smíšené mazání, ale dochází k otěru a ten mazivový film tam prostě není zaručený. Za běžných podmínek asi ne, ale za extrémních podmínek ano, ale tím myslím spíš okruh než dlouhá ustálená jízda po dálnici, což je teda pro auto ideální stav (teda ne když si to nefrčíš 180km/hod pouští kde je 40°C ve stínu), největší problém pro mazání jsou různé přechodové režimy, to znamená hlavně náhlé zrychlení... řeknu ti jednu "pravdu", všechny díly na autě se konstruují, aby vydržely 80% jízdních stavů, pokud to pak provozuješ v těch zbývajících 20% tak tam se dějí problémy, a to celé se počítá obvykle se statistickou 90% spolehlivostí, některé díly s 95% nebo 99% spolehlivostí, ale nikdy se nedostaneš do stavu, že by to vždycky vydrželo všechny možné stavy bez nějakých kompromisů...
Ty jo, to půjdu snad projet s diagnostikou do Boleslavi a zpět, abych to vyzkoušel. 
