Články o SUBARU

[Levap]

Tak jako srovnávat atmo a turbíny nejde ne?

Muzeme se hádat proc ostatni delaji turbo motory a subaru uz moc ne.

Oboji ma sve výhody i nevýhody, at si kazdy vybere

Ale to je tak vsechno.

Odesláno z mobilu pomocí Tapatalk

[Tsakabaru]

presne
osobne si myslim ze Subaru atmoskama honi spolehlivost/zivotnost (jednodussi motor, mensi namahani mechaniky), ale je to jen slovo do pranice

[spm]

Hele a uplne uprimne, fakt u auta, ktere je na bezne cestovani a neni to placka na okruhy, je ten vykon tak stezejni? Jako ja vim, ze uz se ze me stava senilni dedek, sice si stale myslim, ze objem nicim nahradit nejde, turbo znamena, ze to ma malo valcu a taky bych vzdycky sahnul po tom s vetsim vykonem. Ale jak jsem si vzdycky maloval, jak s tim rychlejsim autem by to byla parada, tak s tim neustale se zvetsujicim provozem mi stopky rikaji, ze akorat tak kulove. Realita je takova, ze bud jedu nekdy v netypicke dobe minimalniho provozu a je uplne lhostejno jaky vykon to auto ma, protoze tech par sekund na zrychleni nehraje roli. Nebo je husty provoz, s tim rychlejsim autem sem tam neco predjedu a na konci toho tahu jsem o 5 aut (aka 50 metru) vic vepredu. Rozdil nula. U placek, budiz... ale u auta typu outback, kdyz ten vykon nemam na vyber, tak uprimne radsi outbacka, kde se alespon da ovladat tempomat, protoze ho nevymyslel nejaky cyklista po lobotomii.

Odesláno z mého SM-F926B pomocí Tapatalk

[Cheza]

Hele a uplne uprimne, fakt u auta, ktere je na bezne cestovani a neni to placka na okruhy, je ten vykon tak stezejni?

Odesláno z mého SM-F926B pomocí Tapatalk

Upřímně je, dostatečný výkon považuji za jeden z hlavních prvků aktivní bezpečnosti auta

[mirekst]

Hele a uplne uprimne, fakt u auta, ktere je na bezne cestovani a neni to placka na okruhy, je ten vykon tak stezejni?

Kolega Martin437 to velice krásně vystihl tady: viewtopic.php?p=409245#p409245

...jednoduše vědět, že tam tu sílu máš

Takže asi tak ...

[spm]

Nevim, popsal jsem jen svuj pohled a zkusenost s provozovanim vozoveho parku ve vykonovem rozpeti 40 - 154kW. Realita je, ze jedina situace, kdy mi pri jezdeni v dnesnim provozu ten vykon chybi je, kdyz vam strevo na okresce pridava pri predjizdeni. Na to si ale stejne myslim, ze spravne reseni je, ze by to melo byt posuzovano jako pokus o zabiti a ucinit na to odpovidajici reakci.

Odesláno z mého SM-F926B pomocí Tapatalk

[Vakpak]

Z letošního ledna https://www.auto.cz/ojete-subaru-imprez ... pit-147146

si to zde odložím

[Vakpak]

Asi žádné sériové auto nemá tak blízko k rallyeovému speciálu jako Subaru Impreza WRX STI. Což se odráží také v provozních nákladech. Kdo v něm jezdí jako Colin McRae, za údržbu si pořádně připlatí.

Impreza WRX STI patří mezi největší automobilové legendy. A nemůže za to jen úspěšná kariéra v rallye, ale také přítomnost alespoň jedné generace v téměř každé dobré závodní počítačové hře. Po sedanu s obrovským spoilerem, modrým lakem a zlatými koly proto mnozí touží už od dětství, kdy je obrázek letící imprezy uhranul třeba na obalu hry Colin McRae Rallye. A jako dospělí si ho již mohou koupit i doopravdy. I když ani ojeté WRX STI žádné generace nepatří mezi levná auta, s cenami začínajícími kolem 400.000 Kč už po něm může sáhnout kdekdo a využívat je i jako auto na denní jezdění. Přece jen je základem docela obyčejný rodinný sedan či hatchback.

V tom se od dalších aut z plakátů liší – zatímco lamborghini či ferrari zůstávají pro většinu zapovězena, legendy STI a Evo jsou tu téměř pro každého. Ceny v bazarech ale dávno přestaly klesat s tím, jak se z evropského trhu odporoučelo WRX i jeho hlavní konkurent. Nejlevnější kusy se teď drží lehce pod hranicí půl milionu. S příchodem budoucích verzí se navíc vzhledem k přísným emisním normám v EU moc počítat nedá. Ceny tedy jistě půjdou nahoru, zachovalé WRX STI má rozhodně potenciál stát se investičním vozem.

Zklamal tvarem
Zatímco v Need for Speed stačí k mistrnému ovládnutí WRX STI čtyři šipky a mezerník, v reálu je k tomu potřeba už trochu vyšších řidičských zkušeností, jejichž nedostatek subaru dokáže velmi rychle a velmi nečekaně vytrestat. Tohle je přesně jedno z aut, která ovládají řidiče, a nejčastější závadou je omotání kolem stromu. Platí to i pro třetí vydání, které sice o další kus přiblížilo obě zkratky obecnému vkusu, stále to ale znamenalo pořádně ostré zboží. Zrovna tato generace ale zpočátku mnohé evropské fanoušky trochu zklamala.

Nejdříve totiž přišla pouze jako hatchback s decentním spoilerem nad oknem. Ikonický tvar sedanu a naddimenzovaným křídlem se do evropské nabídky vrátil až v roce 2011, tři roky před koncem produkce této generace. Hatchback navíc zpočátku nezklamal pouze tvarem, ale i jízdními vlastnostmi. Silentbloky na přední nápravě měly takovou vůli, že si náprava při ostré jízdě sama řídila a podobně měkce usazený motor při tom pod kapotou létal tak, že svým pohybem mnohdy zabránil převodovce v zařazení rychlosti. To se změnilo v roce 2011 s příchodem sedanu, konstrukční úpravy se ale dotkly také hatchbacku. U starších kusů se to dalo řešit modifikacemi pomocí dílů jak přímo od Subaru, tak od dalších výrobců, u bazarových kusů je vše s velkou pravděpodobností dávno vyřešeno. Ojeté kusy často budou mít komponenty podvozku vyměněné za lepší z katalogu STi.

Horkokrevný Japonec
Motor už zůstal jen jeden: přeplňovaný čtyřválcový boxer EJ25 o objemu 2,5 litru, který dostávala už předchozí generace. Výkon byl ale navýšen z 206 na 221 kW. Zpočátku jej trápily praskající lité písty, svůj podíl viny ale měl i špatně odladěný software řídicí elektroniky motoru, ignorující signály z čidla klepání. V roce 2010 Subaru začalo nahrávat aktualizovaný software, který tuto chybu napravil, a v bazarových vozech by již měl být dávno nahraný. Někteří majitelé toto řešili také výměnou pístů za kované, které ale kvůli vyšší tepelné roztažnosti zastudena klepou a zvyšují spotřebu oleje. Vyřešeno je i přehřívání, způsobené výfukovými plyny pronikajícími do chladicího okruhu kolem uvolněných těsnění pod hlavami. To řešilo Subaru ještě v záruce, mnozí pak sáhli i po vylepšených komponentech, jako je třeba víčko chlazení STI, které drží vyšší tlak a zabrání vzniku kapes z páry. Měnil se však i chladič za větší.

A počítat se dá právě s nutností výměny těsnění pod hlavou, zde velmi záleží na řidiči a jeho způsobu jízdy. Velký vliv na životnost má teplota vody. Obecně se dá počítat se životností 100.000 km, opravdu ostří jezdci ale mohou měnit klidně po 20.000 km, zatímco netrápené motory vydrží i přes 200.000 km. Repase motoru poté vyjde zhruba na 120.000 Kč. Při nákupu ojetiny je nutné se podívat, jestli si motor nebere vodu. Naopak snadné a levné je vyměnit rozvody, což se běžně dělá také po 100.000 km a vyjde to asi na 10.000 Kč.

Pro citlivky
Styl jízdy je vůbec u STI předpokladem pro další problémy. Rychlá jízda se podepisuje také na odrovnaných synchronech na převodovce, jejíž ložiska se také mohou rychleji začít zvukově projevovat. Spojka se klidně odporoučí po 10.000 km, pokud k ní bude řidič obzvláště necitlivý. Pomůže prvotní odpory čtveřice hřídelí a trojice diferenciálů překonat zlehka, tedy nervat auto hned od stání, ale až poté, co se rozjede. Vyplatí se to, výměna spojky přijde asi na 30.000 Kč. Vydržet to nemusí ani oplechování výfukových svodů, které praskají pod vlivem pohybů a vysoké teploty.

Podvozek byl zpočátku kritizován za „změklost“, především kusy vyrobené před rokem 2011. Novější dostaly lepší ramena, se kterými vůz jezdí podstatně lépe. Přesto jsou zavěšení i diferenciály robustní, ani častá ostrá jízda se na nich příliš neprojeví. Navíc je vše velmi dobře ošetřeno proti rzi, se kterou se mechanici na třetí generaci WRX STI setkávají zatím výjimečně. S jednou výjimkou - spodní kryt motoru se doslova rozpadá na všech verzích třetí generace imprezy.

Tuning normou
To vše platí pro sériové verze. Pro WRX STI je ale v podstatě pravidlem, že si jej majitelé upravují, alespoň trochu modifikovaná bude většina kusů v nabídce bazarů. A tady nastává problém pro kupujícího, ideální je totiž přesně vědět, jaké díly v autě nejsou standardní. Na internetu je k dispozici obrovská škála tuningových dílů různých výrobců, a tedy i kvality. Rozsah může být od lepšího výfuku přes snížený podvozek až po docela extrémní zvýšení výkonu motoru.

U některých je předchozí modifikace výhoda, jako třeba v Česku vyráběná upravená řídicí jednotka pro mezinápravové diferenciály DCCD od inženýra Pavla Skácela, která podstatně zlepšuje trakci vozu. Každopádně pokud předchozí majitel nedodá s vozem i přesný seznam modifikací s detaily, je další životnost neodhadnutelná.

Před koupí ojetiny je tak prohlídka v servisu téměř nutností. Jen tak si může být kupující jistý, že to, co kupuje, není jen absolutní past na peníze. Není to nic drahého, například v servisu AWD CZ v Praze 10, kam jsme zamířili, si řeknou o tisícovku. Přesto náklady kolem 50.000 Kč ihned po koupi nejsou výjimkou ani u zachovalejších kusů. Něco se dá zjistit ještě před kontrolou: třeba zkroucené kotouče brzd jejich zahřátím a poté mírným přibrzděním. Prohlídka samozřejmě dokáže odhalit i případné předchozí nehody auta – především tedy neodbornou opravu, což může být u podobného vozu, který si dobře drží hodnotu, častější problém.

Jak šel čas
2008: Představení produkční verze WRX STI a uvedení na trh, pro Evropu pouze hatchback s motorem EJ 257 o objemu 2,5 litru.

2010: Drobný facelift, který se dotkl vzhledu, podvozku a softwaru.

2011: V Evropě uveden i sedan se stejným motorem, změny na podvozku a motoru i pro hatchback. Konec výroby standardní imprezy třetí generace, WRX pokračuje.

2014: Ukončení produkce WRX a nahrazení novou generací, která už figuruje jako samostatný model, ačkoliv je stále odvozená od imprezy

Závady a problémy
Zadření motoru na klikové hřídeli: Kvůli ucpanému kanálu v klikové hřídeli, řešeno na záruku a u bazarových kusů již nehrozí.

Prasklé písty: Řešeno novým softwarem po roce 2011, při nákupu staršího kusu je dobré si ověřit jeho verzi.

Selhání těsnění pod hlavou: Obvykle v rozmezí 30.000 až 200.000 km. Při opravě je lepší použít lícované závrtné šrouby.

Opotřebená synchronizace a těžší řazení: Při ostré jízdě jsou velmi namáhány synchronizační spojky. Optimální je používat olej dodávaný výrobcem, při použití jiného může být tužší řazení.