VDC píše:No počkej, když je to vícelamelová spojka ovládaná tlakem oleje, tak není viskózní ? Tak to jsem žiju v bludu.
V té citaci, kterou jsem okopíroval z naší wiki je že jde 90% hnacích sil na přední nápravu, 10% na zadní. U toho starého systému to moc proměnný není ne ? Jinak by tu chlapci nezkoušeli sestrojit ten ochcávač solenoidu, aby jim to ten poměr zamykalo. Ne ?
No, to není
Moment se přenáší třením těch lamel o sebe a moment, který to je schopný přenýst je řiditelný tím, jak moc na sebe to ty sady lamel tlačí. U viskózní spojky je mezi lamelami speciální olej a to tření se děje přes něj a moment, který to dokáže přenýst (u manuálu z jedné nápravy na druhou, když jedna nemá adhezi nebo v nápravovym diffu z jednoho kola na druhý) je daný konstrukčně a může se měnit v závislosti na teplotě.
Proměnlivý to u toho ATS/MPT systému je a to až do míry, že to dokáže spojit prakticky napevno. Tedy samozřejmě v rámci mechanických možností. Tedy moment pak jde na nápravu, kde je potřeba. Proto vždycky říkám, že tenhle systém není špatnej do terénu nebo na kluzkym povrchu, kde to může spojit napevno a kola se protočí, ale na pevnym podkladu, suchý silnici, kde prostě v zatáčkách to na zadní nápravu moc momentu posílat nemůže, protože to musí klouzat v tý spojce. Tam je lepší jakýkoliv systém s mezinápravovým diffem.
O poměru mezi předkem a zadkem je tu těžko mluvit. Prostě předek je napevno a zadek se jen připojuje. To je pro určení konkrétního momentu dost složitý. Moment prostě teče tam, kde je potřeba, pokud mu to pohonný ústrojí umožní - tedy pokud ta spojka se dostatečně sevře. Ale pokud je potřeba na přední nápravě, tak nás ta spojka prakticky nezajímá. Je to dost komplikovaný si to představit, ale to už jsme tu řešili v našem oblíbeném vlákně "pohon subaru", nebo jak se to jmenuje.
Prostě si moment představ jako elektrickej proud, nebo proud vody v potrubí. Taky teče jenom tam, kde ho spotřebováváš. A u auta ta spotřeba znamená, že to zabírá kolama do země, když to klouže, tak to spotřebovává malinko, když to zabírá, tak to spotřebovává hodně.
A pokud vím, tak poslední info o tom udělátku na umělý zvýšení tlaku na spojku pro víc momentu dozadu je, že to nic moc nedělá. Teda jestli není nějaká čerstvější informace, která mi unikla. Protože ten systém IMHO funguje z fabriky už dostatečně dobře.
davidherda píše:Proměnné to asi je, protože jak dochází k prokluzu, tak to začne posílat víc na zadek. Jak to funguje nevím, možná to spolupracuje s ABS, ale to fakt kecám, Jakub by k tomu něco mohl povědět. Říká, že o tom ví všechno, tak musí pustit žilou.
To kecáš
1) to nezačne "posílat" víc na zadek až při prokluzu, ale už preventivně, když dáš víc plynu a dle dalších parametrů (při prokluzu samozřejmě taky), 2) s ABS to určitě nespolupracuje. Vše to vyhodnocuje jen podle rychlostí otáčení výstupu na jednotlivé nápravy. Kola to vůbec neřeší. Kola řeší až systémy s VDC, kde je vlastně místo ABS jednotka VDC, která zahrnuje ABS, ale umí přibrzďovat kola, podle toho, jak se protáčí (elektronický uzávěrky diffů), komunikovat s motorem, aby snížil krouťák, když to moc hrabe (obdoba TCS, traction control), komunikovat s převodovkou, aby zvýšila tlak na mezinápravový spojce u MPT nebo na diferáku u VTD atd. A samozřejmě zahrnuje i klasickou funkci stabilizace podvozku - ESP - kdy přibrzďuje kola, aby to auto jelo tam, kam má zatočenej volant, ale to už je trochu mimo téma.
davidherda píše:Netvrdím že to má stejný pohon, ale:
SG5 2,5XT AT MY05 má VDT, stejně jako SG9ky v 2,5XT (od roku 2007 tuším)
Na druhou stranu nevím, zda to znamená, že je pohon totožný jako u H6.
Jestli to je VTD, tedy mezinápravový planetový diferenciál s čelním ozubením a elektronicky ovládanou hydraulickou spojkou, která umožňuje omezovat prokluz diferáku, tak je to stejný.
Tak to neber zle 
