Ivooos píše:Fitipaldi: Jednoduše řečeno, prokluz mezi přední a zadní nápravou u diesla řídí vyskoza, tedy ona to neřídí jen udržuje prenamentně poměr rozdělení krouťáku v mezinápravovém diffu 50/50. A jelikož je tam mechanický mezinápravový differenciál, proto se tomu říká trvalá čtyřkolka. Kdyby tam byla spojka např. haldex, je to dvoukolka s připojitelnou druhou nápravou.
No a prokluz na nápravě se řídí elektronicky pomocí VDC neboli ESP, samo že to pracuje s určitým požděním, takže může nastat prokluz kola na jedné nápravě.
Prokluz ale neznamená, že se bude protáčet a otáčky poletí vysoko, protože VDC ne jen že přibržďuje kolo ale také ubírá výkon, takže to spíše motor udisí a to zejména při rozjezdu. Pokud se chceš tedy s dieslem rozjet na zasněženém kopci, je někdy lepší VDC vypnout, jinak se to dusí, nebo ten prokluz můžeš řešit přes spojku. Zde je ten zásadní rozdíl mezi samosvorným nápravovým differenciálem a volným, jaký máme my.
Prodejcí občas rádi mluví o VDC alias ESP a jeho podsystému EDS nebo ASR (což jsou systémy zabraňující prokluzu, jen jeden hlidá rozdíl otáček kol na jedné, zpravidla hanné nápravě a to zejména v nižších rychlostech a druhý zase hlídá rozdíl otáček kol na jednotlivývh nápravách ve všech rychlostech) jako o elektronické uzávěrce differenciálu, bohužel je to pravda jen na půl, se samotným differenciálem to moc společnéo nemá. V každém případě i tyto systémy ti pomohou a zabrání prokluzu kol a to zejména při vyšších rychlostech, takže můžeš mít pocit, že to v zatačce přenáší krouťák na neprokluzující kolo. Samosvorný differenciál se však chová ještě lépe.
----------
Obávám se pánové, že nemáte pravdu.
Jak jsem psal viskozní spojka slouží pro eliminaci rozdílu otáček přední a zadní nápravy.
Ty jsou mimo jiné dost podobné, pokud jsou v záběru obě nápravy.
Pokud by se přední kola protáčela na ledu, zabere zadní náprava přes viskózní spojku, ale všechna kola se točí.
Viskózní spojka zajišťuje permanentní rozdělení kroutícího momentu 50/50.
STI má místo viskozní spojky řiditelný mezinápravový diferenciál. Ten zajišťuje nejen rozdíly mezi otáčkami přední a zadní nápravy ale i řiditelnou distribuci točivého momentu mezi přední a zadní nápravu.
To je vhodné např. při jízdě do kopce, kdy váha je na zadní nápravě. Z kopce naopak. Na rovině je to vhodné pro změnu chování auta v zatáčkách a přechod přetáčivost, nedotáčivost.
Symetrical AWD znamená přenos síly rovnoměrně na všechna kola.
Tak, jak to popisujete, by se nejednalo o AWD, protože kdyby byla levá kola na ledu, a pravá na suchu, tak
by zabírala jen 2 kola, a pravá by se točila 2-násobnou rychlostí,tím by se nejednalo o symetrical AWD.
Dám 2 příklady diferenciál(nezaměňovat s mezinápravovým diferenciálem)
Torsen používala, a snad i stále používá AUDI quatro a Lancia