feroj píše:keď to rozkúskuješ, vtrhávaš z kontextu..
"Vytrhnul" jsem jenom faktický chyby nebo nějaký doplnění/oprava faktů. A tam je jedno jestli jsou v kontextu nebo ne. Fakt je pořád fakt.
Já vím, jak to tam vypadá. Tento převod ale žádný moment mechanicky nedělí. Stejný převod je tam i u C-AWD a VTD. Je tam, aby se pohon přední nápravy dostal pod úroveň převodovky a mohla tam vést hřídel skrz celou převodovku k přednímu diffu. Ten zmiňovaný převod nemá nic společného s dělením momentu. Dělení momentu u Active AWD (ATS), a to opakuji už po několikáté, závisí zejména na tom, jak jsou momentově zatížené jednotlivé nápravy a jak moc je sevřená ta spojka. Použiji několik příkladů, pokud to není stále jasné:
1) Přední kola na asfaltu, zadní kola na ledu, spojka plně sevřená: Většina momentu jde, i přesto, že je spojka plně sevřená, na přední nápravu. Protože zadní nemá odpor, na ledu je snadné kola protočit, nemají kam přenést žádnou sílu, takže prostě moment tam nejde (jde, ale malý). Protože moment jde jenom tam, kde ho dokáži spotřebovat. Vozidlo se pravděpodobně rozjede, zadní kola se budou odvalovat stejnou rychlostí jako přední, i když nebudou prakticky zabírat a nejde na ně žádný moment - ale protože je spojka spojená, tak se musí točit stejně rychle (pokud to samozřejmě spojka přenese, což v příkladu samozřejmě přenese).
To je, IMHO, zásadní problém lidí, co si to nedokáží představit (teď nemyslím nikoho konkrétního), že si to poředstavují, že někde v motoru vygeneruji nějaký moment X, v převodovce ho tedy pomocí převodů nějak změním na moment Y a ten moment Y pomocí nějakých kouzel a čárů vyšlu přes systém pohonu všech kol na jednotlivé nápravy a jednotlivá kola. Jenže ono je to úplně na opak. Kola mají nějaký odpor, je potřeba nějaká síla, aby se vozidlo rozjelo. Tím, že motor s tím celý chce točit a kola se točit nechtějí (odpory), tak vznikne točivý moment. Vznikne samozřejmě v každé části soustavy jiný, protože jsou tam převody, pasivní odpory, dynamické ztráty atd. A pak se dostane na ta kola a něco se začne dít. Vozidlo se dá do pohybu. Jenže když není odpor, např. vozidlo bude celé zvednuté, tak veškerý moment, který dodává motor je potřeba jenom k překonání odporů na ložiskách, převodech, překonání dynamických setrvačných sil atd. A úplně stejně to je, když jsou třeba jednotlivé nápravy na různých podkladech. Když bude jedna na ledu, tak tam moment nejde, protože prostě není jak ho vygenerovat. Nemůžu vytvořit žádný přenos síly na něčem, co neklade odpor.
Pro ty, kdo rozumí elektrotechnice, tak kroutící moment je něco jako elektrický proud. A tendence s něčím točit je jako napětí. A síla potřebná na kolech je odpor. A výkon je výkon. Když nemám na spotřebiči odběr (kola se točí volně, třeba ve vzduchu), tak můžu mít v soustavě napětí jak blázen (můžu s tím točit jak blázen), ale proud (moment) tam nepůjde žádný. Výkon tedy taky ne, protože 0x cokoliv je 0.
2) Přední kola na asfaltu, zadní kola na ledu, spojka plně otevřená (např. při vložení pojistky do patice FWD): Stane se prakticky to samé jako v ad 1). Jenom na zadní nápravu nepůjde vůbec žádný moment. Kola se budou odvalovat od ledu, tedy je klidně možné, že se jejich rychlost může lišit směrem dolů od předních.
3) Přední kola na ledu, zadní kola na asfaltu, spojka plně sevřená: Většina momentu půjde na zadní nápravu, až do takové míry, kolik dokáže spojka přenést. Vše se zase bude točit stejně rychle, i když přední kola nezabírají a nejde na ně prakticky žádný moment, protože led. Přesto, že přední kola jsou PEVNĚ spojená s pohonným ústrojím, tak na ně NEJDE prakticky ŽÁDNÝ moment.
4) Přední kola na ledu, zadní kola na asfaltu, spojka plně otevřená (např. při vložení pojistky do patice FWD): Tady stane to, že přední kola budou na ledu zřejmě hrabat (podle okolních podmínek), půjde na ně minimální moment, zřejmě ještě menší než v ad 3), protože guma ve smyku o led má horší adhezi než bez smyku, i když zase je nutné překonávat odpory ložisek, kloubů převodů, protože se soustava točí, ale to záleží na otáčkách... A na zadní taky nepůjde žádný moment, protože rozpojená spojka. Takže auto zůstane zřejmě na místě, pokud to bude třeba dostatečně do kopce nebo něco takového. Popsat ty příklady do detailů by bylo samozřejmě na několik stránek.
Poznámka: Samozřejmě v příkladech počítám s tím, že led nemá žádnou adhezi, což je nesmysl. Ale je to vhodné pro zjednodušení příkladů.
No a všechno ostatní je něco mezi těmito 4 příklady. Mění se "odpor" na jednotlivých nápravách, mění se sevření spojky a tím pádem se mění to, kolik kam jde momentu a samozřejmě i jeho absolutní hodnota, kolik ho motor dodává do ústrojí.
A u těchto příkladů se zásadně liší, co se bude dít a kam půjde kolik momentu pro jednotlivé systémy. Samozřejmě u některých to bude hodně podobné, jinde se to bude lišit diametrálně. Tak už dejte, sakra, pokoj s tím 60:40 u spojkových systémů. Vzhledem k tomu, že řídící elektronika umí spočítat přibližnou zátěž motoru, tedy kolik asi tak dodává do systému momentu, ví, jaký je tam kvalt, jaký má převodový poměr a zřejmě má k dispozici i mapu chování té MPT spojky a ví otáčky jednotlivých náprav, tak teoreticky dokáže spočítat, kolik asi tak může jít na jednotlivé nápravy a teoreticky může cílit na nějakou hodnotu typu 60:40. Ale vzhledem k tomu, jak to funguje a jak se to snaží, aby moment šel hlavně tam, kde je potřeba, tak ta hodnota bude logicky neustále kolísat. Docela by mě zajímalo, jestli to fakt ty momenty počítá a nějak s nimi pracuje, nebo to je vše dané nějakou sadou map spočítanou předem a jenom to podle nich vybírá, jak v ten daný okamžik má být ta spojka sevřená, případně jestli to nemá začít nějak spolupracovat s VDC, omezovat krouťák motoru a podobně. Vzhledem k tomu, že to funguje dynamicky a neustále se to adaptuje na "kluzkost" povrchu, tak to zřejmě musí počítat i něco trochu realtime. Škoda, že ty hodnoty nejsou dostupné přes diagnostiku. I když u nových modelů třeba jo...
feroj píše:a s tou nedotáčavosťou... v každom teste automobiloví novinári (či ako ich nazvať, niektorý sú aj skúsení inštruktori v školách šmyku, či ralllye jazdci) pri bežnej auto-produkciii dookola viac či menej omieľajú, že pri jazde na limite sa dostaví skôr či neskôr nedotáčavosť(a to nechcem polemizovať, ktorú nápravu dostaneš do úzkych skôr, ak nemáš "premotivované BNW M, alebo AMG" keď to preženieš v zákrute...), lebo pre štandardného vodiča je to bezpečnejšia alternatíva a tak to preferujú výrobcovia a až u tých "lepších" sú dlho neutrálne ...a čo potom??, záleží už len podľa schopností vodiča
pekný víkend prajem...
Jo, ale já se bavil o tom, jak je nastavený podvozek a jak s tím pracuje elektronická stabilizace. To, že se to auto pak chová nedotáčivě kvůli bezpečnosti je pak věcí nastavení té elektroniky.
![[IRONIE]](./images/smilies/w710.gif "ironie"){kind=small}
)
