Jako pokud ještě víc rozvedu ten princip, tak je součástí tý širokopásmový sondy skoková sonda a na ní se přičerpávají nebo z ní odčerpávají ionty kyslíku tak, aby na ní bylo průměrné napětí střed mezi jejím maximálním a minimálním napětí. Tedy podobně jako v motoru řízeným pomocí skokové sondy kolísá reálné AFR kolem stechiometrického poměru, tak tady se toho samého snažíš docílit přímo v té sondě pomocí té iontové pumpy. A ta logika je stejná, akorát se necykluje se spalovacím poměrem celého motoru, ale jenom s tím iontovým ochuzováním/obohacováním uvnitř sondy. A měří se proud a polarita napětí toho čerpání. A z toho se pak dá spočítat přesné AFR a podle něj ECU může přesně řídit spalovací cyklus.
A víc už fakt nevím... už tak si to cucám z prstu. Kdo ví, jestli nekecám.
EDIT: Takže, abych to uzavřel - dá se změřit vyhřívání, na což je širokopásmová sonda ještě citlivější než obyčejná (ale to dokáže změřit i ECU), pak se dá změřit ta "skoková" část (to musí měřit i ECU a možná to i dává k dispozici v diagnostice) a to iontové čerpadlo samozřejmě musí něco krmit a měřit, jak to krmí (kterým směrem a jak moc). Takže takové to oměření mimo auto, jako se dělalo u skokových, že jsem jí připojil na multimetr a olíznul plynovým hořákem a koukal, jak se mění napětí, to už tady moc nejde.
Taky jsem psal, jaký hodnoty v diagnostice ohledně lambdy figurují, i jak to funguje. Z toho už se dá docela dost zjistit. Bohužel řízení moderního motoru není zrovna jednoduchá problematika a přečtením pár diskuzí se z nikoho diagnostik nestane.