SubaruFanClub.cz

Já jsem si v tom taky rád udělal trochu pořádek Přišlo mi to úplně obráceně, než by člověk čekal, ale když si místo momentů člověk představí lineární síly, tak se to celkem dá pochopit

HonzaCZ a nějaký obrázek který by to vy stihnu by nebyl? Já jsem kdysi něco o subaru pohonech četl a myslím že to i najdu tak by nebylo špatný to sem vložit pokud to bude mit vypovídající hodnotu. Jak to najdu o skenuju to a ozval bych se Ti

Tady je třeba vidět rozdíl otevřený/uzavřený a ty poměry. Chlapec to tam má stejně jako jsem to popisoval, takže doufám, že se oba nemýlíme Je to tedy popsané na nápravovém diferenciálu, ale tak si místo kol představte celé nápravy.

Základní rozdělení otevřený/uzavřený:
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=gwJEU7p9U2Q[/youtube]

Podrobnější vysvětlení momentů na reálných příkladech:
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=_HOa0aRZYpw[/youtube]

Má tam i pár videí ohledně samosvorů, ale tam nevysvětluje už ty poměry a kroutící momenty. Tím, že to vysvětluje na nápravovém diffu, tak nezmiňuje ani nesymetrické diferenciály. Taky nezmiňuje planetové diferenciály, které jsou např. ve VTD.

zatim jsem přečetl asi 2 stránky a chápu to.
ale nejsem schopen posoudit případné faktické chyby

marzi píše:

DCCD.doc

Ten dokument se mi líbí, ale mám pár menších výhrad:

- Irituje mě používání "nm" napříč celým dokumentem. "nm" je nanometr. Newtonmetr je Nm nebo N·m (možná jsou ještě další možnosti).

- Kapitola "Uzamčený diferenciál a přední kola na ledě" obsahuje informaci

Můžete si to představit jako jedinou dlouhou hnací hřídel, která pohání přední nápravu na jednom a zadní na druhém konci rozdělenou silou v poměru 35%:65%.

S tím nelze souhlasit. Jedná se o pevnou tyč, bez jakéhokoliv převodu. Tam žádný poměr 35:65 nelze aplikovat. Pokud bychom tedy vzali v úvahu, že moment, který je schopné DCCD přenést v LOCK režimu není nekonečný, tak po jeho překročení by se to začalo chovat jako LSD a pak bychom začali znovu počítat s poměrem daným mechanickou konstrukcí diffu, ale do té doby ne. Podotýkám znovu, že v režimu LOCK.

- Kapitola "Uzamčený diferenciál a všechna kola na asfaltě, zadní zatížena". Nejsem si úplně jistý, zda na rozložení hmotnosti takto lineárně závisí momenty na jednotlivých nápravách. Závisí to prostě na tom, kolik dokáží přenést jednotlivé pneumatiky a zatížení je pouze jeden z mnoha faktorů rovnice. Teda IMHO... :811:

Ale jinak fajn, zase jsem si to o trochu víc ujasnil. Koresponduje to s tím, co jsem se dozvěděl od táty

marzi: Díky :supeer:

konečně nějakej článek o dccd v češtine . Já můžu akorát potvrdit to, že s gc8 sprint na trávě při nastavení "open" se to chová čistě jako zadokolka a na asfaltu si trochu hrábnou zadní kola a auto vystřelí jako čtyřkola. S nastavením "lock" hrabou všechny 4 jak na trávě tak asfaltu stejnou rychlosti jako u GT nebo WRX, čili auta s visco...

tak jsem našel článek asi subaru magazín o pohonu včetně obrázků. Je to popsané tak že jsem to snad i pochopil.

No, na druhé stránce autor dokazuje, že v těch momentech taky trochu plave... "stačilo by jedno protáčející se kolo a vůz by se nehnul z místa, protože by veškerý moment proudil právě na kolo s nejmenší přilnavostí". To my tady tomu už rozumíme, takže víme, že to je blbost, vite

No já si myslím že to naopak napsal spravně. Piše že právě visko spojka to uzavře v připadě prokluzu. A že pokud by tam nebyla tak by se protáčelo to nejvíc odlehčené kolo.
a to je přece pravda nebo už jsem z toho uplna lama.

Ano, kdyby tam nebyla, tak by se protáčelo, ale narážel jsem na to, co je tučně, proto jsem to také zvýraznil Píše, že veškerý moment by proudil na to protáčející se kolo, což víme, že je blbost, protože plně otevřené diferenciály přenáší moment dle svého mechanického poměru, čili v případě auta s 3 otevřenými symetrickými diferenicály by na všechna kola šel moment přesně 25 % z celkového momentu dodávaného motorem.

Zkusím po dvou letech oživit toto téma.
Ohledně té teorie jak to vidím já.
Myslím, že má pravdu HonzaCZ. Obecně častou chybou je podle mě to, že se v úvahách o funkci diferenciálu uvažuje tak jako by motor dával stále maximální Mk. V uvažovaným případě kdy se ze všech kol jedno protáčí je rozdělení Mk na kola v poměru 25%/25%/25%/25% jak psal HonzaCZ, protože chybí protisíla. Motor tak produkuje jen tak nízký moment jaký mu stačí k protočení onoho jednoho kola a tento moment je tak nízký, že nedokáže hnout s autem přes ta zbylá 3. Zjednodušeně - pokud se kolo začne protáčet při 5Nm, půjde na zbylá kola také po 5Nm. Motor (za převodovkou) tedy bude produkovat 20Nm kde půjde na každé kolo 5Nm. Tato hodnota ale nestačí k tomu aby se auto rozjelo z místa.
Na tomhle jsou v podstatě postavený veškerý elektronický udělátka nahrazující funkci samosvoru. Brzda přibrzdí protáčející se kolo, čímž zvýší protisílu a motor tak začne dávat vyšší Mk. Auto se pak rozjede díky tomu, že se zvýšený Mk zároveň posílá i na další kolo.
Tak to aspoň vidím já.

Proto jsem ale tohle neoživil. Za dva dny si budu vyzvedávat STI a tak mě zajímají reálné zkušenosti s jízdou v různém nastavení DCCD. Předpokádám, že časem zjistím jaký režim mi kdy vyhovuje, ale rád bych věděl na co jezdí ostatní. Jestli nechávají stále na auto, případně jestli třeba podle počasí přepínají na auto+ / auto- nebo dokonce do manuálu.

Mám ještě první verzi DCCD kde "auto" režim není, ale běžně jezdím na na open tedy "O", DCCD tak mín trpí a v provozu to není poznat, když jedu pilu tak není auto nedotáčivý jak auto s visco, no spíš bych řekl že už je trochu přetáčivý při poměru 35:65, "lock" dávám jen když nemůžu vyjet a prakticky nastavení mezi open a lock nepoužívám.

Harous píše:Motor tak produkuje jen tak nízký moment jaký mu stačí k protočení onoho jednoho kola a tento moment je tak nízký, že nedokáže hnout s autem přes ta zbylá 3.

Spíš 4x takový moment, pokud tedy auto má 4 hnaná kola. V reálu samozřejmě mnohem menší dle zpřevodování na diffech a v převodovce, jak jsi psal dál.

Jasně, asi jsem to jen blbě napsal.