Tak jsem to tu pozorně četl a furt jsem se snažil si to nějak vybavit a představit v souvislosti s tím, co mám načtené a jak si myslím, že to funguje a narazil jsem na následující nesrovnalosti:
HonzaCZ píše:Logicky krouťák jde tam, kde je zatížení
v případě samosvorného diferenciálu ano, v případě otevřeného diferenciálu je to přesně naopak.
HonzaCZ píše:Tedy v případě jedné nápravy na ledu a druhé na asfaltu a otevřeného diffu, jde téměř všechen krouťák na tu na asfaltu.
přesně naopak.
HonzaCZ píše:navíc odlehčený zadek
zadek bude určitě zatížený - při akceleraci se váha přesouvá na zadní nápravu a proto jsou všechna auta bez ohledu na koncepci (snad pouze s výjimkou výkonných zadokolek se samosvorem) pod plynem přinejmenším počátečně nedotáčivá.
Takže dovolte mi, abych se pokusil nějakým komplexnějším způsobem vyjádřit k danému tématu, resp. k tomu, jak rozumím funkčnosti našich aut s tím, že nebudu řešit DCCDčko v automatickém režimu:
Varianta MT + viskóza:
Tedy při rozdělení točivých momentů mezi nápravy zhruba půl na půl má auto pod plynem tendenci k nedotáčivosti, a to až do momentu, kdy se začne svírat viskóza, pak auto zneutrální, či se případně stane přetáčivé, zejména, pokud má vzadu samosvor, tedy toto se samozřejmě děje v případě, že máš auto bez DCCD, protože s tím, jak se viskóza začne svírat dojde k tomu, že se snaží srovnat otáčky náprav, kdy Ti to v zatáčce pod plynem bude většinou utíkat předním vnitřním kolem, jelikož to je v zatáčce pod plynem nejméně zatížené - čili na přední nápravě je najednou cesta nejmenšího odporu, rozdíly v otáčkách náprav se v důsledku toho zvýší, viskóza se tím zahřeje a začne tím pomalu působit ve prospěch srovnávání rychlostí náprav, tedy začne v podstatě (teoreticky) mirně "preferovat" zadní nápravu, resp. přesněji řečeno toho zadní náprava více přenese na povrch, protože viskóza svírá a předek je odlehčený, ergo teoreticky časem i přetáčivost.
Toto však trvá celé věky a v praxi je s tím sranda jen na sněhu, trávě, bahně, šotolině, či na mokru, a velmi záleží také i na tom, zda-li je na zadní nápravě samosvor a jakého typu a jak agresivně je nastaven...
Proto jsi v zatáčce pod plynem "ze začátku" nedotáčivý, a přetáčivost se dostaví až za apexem oblouku, který auto v daných mezních podmínkách v souvislosti s tím, jak to pohonné ústrojí funguje, "vyjede". V praxi jsi ovšem pod plynem nedotáčivý prakticky pořád, protože se Ti málokdy povede trefit poloměr zatáčky dle toho, jak Ti pak zafunguje viskóza...
DCCD, varianta GD 2005+ a novější STi:
V případě DCCD u GD a novějších variant STi je kromě automatického režimu k dispozici i manuální režim, který umožňuje měnit "míru otevření" (tady to pro účely následujícího srovnání s GC8 JDM STiček s DCCD píšu naopak) středového diferenciálu, a to tak, že konkrétně při DCCD nastaveném v manuálním režimu na "open" v případě ztráty adheze bude systém "nadtvrdo", či možná přesněji řečeno "naplno" dodržovat ono krajní rozdělení točivých momentů mezi nápravy v poměru 35/65 (2005), resp. 41/59 (2006+), protože
všechna 2005+ STi mají kromě DCCD* také tři mechanické samosvorné diferenciály, dva nápravové a jeden mezinápravový (*který tedy přesněji řečeno je vlastně součástí celého systému řešícího případné rozdíly otáček mezi oběma nápravami), kde právě ten mezinápravový samosvor v podstatě v případě ztráty adheze na jedné, nebo obou nápravách limituje množství krouťáku posílaného díky nastavení DCCD "open" na zatíženou zadní (stále předpokládáme situaci, kdy zatáčku projíždíme pod plynem za zhoršených adhezních podmínek)
nápravu.
Proto méně počáteční nedotáčivosti a více přetáčivosti dříve a snadněji.
DCCD, varianta GC8 Type R, Type RA, 22B STi:
Nemají automatický režím, pouze manuální, a rozdíl mezi nimi a výše popsanými novějšími STi je z hlediska DCCD kromě absence automatického režimu především ten, že mají pouze jeden (případně limitované edice dva) mechanický samosvorný diferenciál, a to ten na zadní nápravě.
Přední náprava má otevřený diferenciál (limitované edice samosvor) a nezinápravový diferenciál je při DCCD nastaveném na "open" otevřený a poměr rozdělení točivých momentů mezi nápravy je 35/65. Tedy dokud nedojde ke ztrátě adheze na zadní nápravě - najednou máme cestu nejmenšího odporu (resp. teoreticky vlastně vzhledem k trvale preferované zadní nápravě i také současně jedinou cestu) a právě tudy všechen krouťák půjde, protože na rozdíl od STi 2005+
nemáme mechanický mezinápravový samosvorný diferenciál, který by limitováním rozdílu otáček mezi nápravami zabránil úniku kroutícího momentu zadní nápravou, jen DCCD (Přesněji řečeno, součástí systému řešící případné rozdíly otáček mezi nápravami není mechanický samosvor). Proto ta snadná přetáčivost.
Ovšem už při první poloze DCCD směrem k "lock" si v případě ztráty adheze staré DCCDčko dle screenshotu z videa
- DCCD
teoreticky
1.: buď pohrává se 4% (resp. 3% v posledním kroku před režimem "lock") točivých momentů a jejich přesunem mezi nápravami a přinejlepším (případně přinejhorším, záleží na úhlu pohledu) se točivé momenty mezi nápravy rozdělí "maximálně" v poměru 35 ku 65 ve prospěch zadní nápravy, ale víc ani píď, protože už tam je určitá míra svornosti, ergo už to v případě ztráty adheze nebude čistě zadohrab (jakkoliv asi stále poměrně přetáčivé), nebo
2.: (a tomu se přikláním více), je prostě to vyobrazení míry uzavření DCCD na displayi prostě jen "by očko" pro uživatele, aby zhruba věděl, jakou má DCCD aktuálně nastavenou svornost s tím, že opravdu přesný stav zná prakticky jen při "open" a "lock", protože když jsem s DCCD kolečkem v Newliho Type-R posouval, tak tam nebyly "zoubky", ale posouvalo se s tím "plynule" s tím, že kolik člověk posunul, tak se to pak měnilo i na displayi na palubovce a v rámci miniaturních pohybů to už pak nereagovalo, zůstalo to v tom nastavení, jakému odpovídal rozsah pohybu kolečka, který s tím člověk udělal... Řekl bych, že tam je potenciometr...
Závěr:
Ale to už je detail a ať už je to jak chce, od prvního kroku směrem k "lock" už tam prostě bude čím dál, tím větší míra svornosti a už to ani při úplné ztrátě adheze nebude čistě zadohrab. U novějších STi stavu "čistě zadohrab" zabraňuje i při nastavení "open" mezinápravový samosvor.
Koukněte se třeba na tohle:
[youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=H7PliJeR7lw[/youtube]
Type R, Type RA, nebo 22B s podobným srovnáním jsem na YT nenašel, ale když se podíváte na videa driftujících GC8 STiček s DCCD, případně modifikovaných aut, do kterých byl dodělán ten starý pětikvalt s DCCD, tak je jasné, že takové úhly v driftu prostě na suchu s novějším STi prostě čistě plynem neuděláte (a nebo ano, ale ten náběh na přetáčivost prostě ani zdaleka nebude tak rychlý, jako v případě otevřeného diferáku u JDM GC8ček: [youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=JtJILlPASjg[/youtube])
, protože těch 35% krouťáku, co jde dopředu Vás vždycky bude tahat za předními koly a ve chvíli, kdy trochu více zakontrujete, tak ten drift ukončíte. Rozhodně nepůjde dělat takovéhle věci s takovou mírou kontrování:
[youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=0higFpQuz0U[/youtube]
Podobný úhel půjde teoreticky udělat, pokud do něj auto dostanete ruční brzdou, scandi flickem, přes brzdu, kombinací brzdy a scandi flicku, to je prostě jedno, a pak to držet pod plynem a střídavě mít volant rovně a směrem dovnitř oblouku (což jde mimochodem na tom videu s tím bílým blob eyem taky občas vidět), nikoliv naopak...
Což si myslím, že je dalším nezvratným důkazem toho, že ty staré STička s DCCD za určitých specifických podmínek fungují čistě jako zadohrab.