Re: LPG
Napsal: úte srp 16, 2016 9:16 pm
stoprocentně tomu věřím. dělají to tak všechny automobilky. např. máme na zkušebně VW na aplikaci s vstupní teplotou do turba 880°C a další bude s větším výkonem, tzn. teplota 950°C. nestačí jen dát větší kolo na kompresor a flashnout jednotku, ale je nutné vyměnit ventily a sedla. to samé dělá VW na aplikace na CNG. u subaru nevím, jestli mění i ventily. potom by se aditivace vskutku dala považovat za zbytečný luxus. máme doma outback bi-fuel se 180 tkm na LPG bez aditivace. s ventily není problém. pro porovnání jsem viděl legacy se stejným motorem co mám já, a kvůli provozu na LPG už nedrželo kompresi - předpokládám sériové sedla ventilů. stačilo ale seřídit vůle (matička, šroubek) a vše ok.
jinak abysme pochopili teorii, proč by aditivum mělo fungovat, je potřeba si uvědomit následující faktory, které způsobují zaklepávání ventilů při provozu na LPG (CNG):
1. vyšší spalovací teploty uvnitř válce, kvůli chybějící složce výparného tepla - teplo se odebere už ve zplynovači během změny skupenství - odebere se chladící kapalině
2. výše uvedené znemožnuje regulovat maximální spalovací teplotu obohacením směsi při plném zatížení.
3. plyn hoří bez tvorby sazí, které na kontaktních plochách může fungovat jako mazivo, nebo alespoň poskytovat tlumící a separační mezivrstvu
4. ventil se v sedlu neustále otáčí, aby se zamezilo opotřebení zdvihátek v místě kontaktu s ventilem. ovšem na sedle to znamená, že při dosednutí (za zvýšených teplot nad limit materiálu a bez jakékoliv mezivrstvy) dojde k mikrosvarům mezi sedlem a ventilem. pak se ventil zvedne a otočí, tím se vytrhne materiál ze sedla a shoří (zoxiduje). takhle to pokračuje dál a dál a ventil se "zaklepává" do sedla
tzn. že ochrana jako ochrana funguje:
1. použití materiálu s lepšími vysokoteplotními a adhezivními vlastnostmi. typicky to jsou niklové (inconel, nimonic...) nebo kobaltové (stellite, T400, T800..) tzv. superslitiny. na ventily se tuším právě používá ten stellite.
2. použít aditivum, které je schopné (možná na molekulární úrovni?) vytvořit mezi kontakty sedel a ventilů vrstvu, které znemožní adhezivní chování materiálů. tak jako se standartně aditivoval benzín olovem a později náhražkou na starších motorech.
asi takto bych tu problematiku chápal, připouštím možné nepřesnosti, ale jádro věci je tam.
jinak abysme pochopili teorii, proč by aditivum mělo fungovat, je potřeba si uvědomit následující faktory, které způsobují zaklepávání ventilů při provozu na LPG (CNG):
1. vyšší spalovací teploty uvnitř válce, kvůli chybějící složce výparného tepla - teplo se odebere už ve zplynovači během změny skupenství - odebere se chladící kapalině
2. výše uvedené znemožnuje regulovat maximální spalovací teplotu obohacením směsi při plném zatížení.
3. plyn hoří bez tvorby sazí, které na kontaktních plochách může fungovat jako mazivo, nebo alespoň poskytovat tlumící a separační mezivrstvu
4. ventil se v sedlu neustále otáčí, aby se zamezilo opotřebení zdvihátek v místě kontaktu s ventilem. ovšem na sedle to znamená, že při dosednutí (za zvýšených teplot nad limit materiálu a bez jakékoliv mezivrstvy) dojde k mikrosvarům mezi sedlem a ventilem. pak se ventil zvedne a otočí, tím se vytrhne materiál ze sedla a shoří (zoxiduje). takhle to pokračuje dál a dál a ventil se "zaklepává" do sedla
tzn. že ochrana jako ochrana funguje:
1. použití materiálu s lepšími vysokoteplotními a adhezivními vlastnostmi. typicky to jsou niklové (inconel, nimonic...) nebo kobaltové (stellite, T400, T800..) tzv. superslitiny. na ventily se tuším právě používá ten stellite.
2. použít aditivum, které je schopné (možná na molekulární úrovni?) vytvořit mezi kontakty sedel a ventilů vrstvu, které znemožní adhezivní chování materiálů. tak jako se standartně aditivoval benzín olovem a později náhražkou na starších motorech.
asi takto bych tu problematiku chápal, připouštím možné nepřesnosti, ale jádro věci je tam.