Subaru Outback 2x - Kolben

[Marty73]

Trochu jsem pročetl US fora a narazil jsem na názor, že jednou ze slabostí STI motorů je fakt, že Subaru záměrně dělá mapu tak, aby byly nižší emise a spotřeba, to znamená chudší směs. Tím ten motor samozřejmě dostává, díky teplotám hoření, chlazení válců palivem atd. Jako preventivní řešení je uváděna Stage 1, která naopak pracuje s bohatší směsí. To byl i můj PPP, pod zárukou Subaru. Možná, že ani ne tak konstrukce motoru, ale mapa je příčinou mnoha problémů.
Což ale asi neřeší příčinu karbonizace, v tomto vlákně zmiňované.

[Slavek_xxx]

Karbonizace je dusledkem primyho vstrikovani a "ekologickych" kurvitek typu EGR ventil. Pri neprimym vstriku se jednak ventily necisti rychle letajicim neodparenym palivem a druhak vznikaji za urcitych podminek kvanta sazi, ktery samozrejme motor dal zanaseji. Trochu jsem zil v domeni, ze FB20 motory v Subaru pouzivaji dvoje vstrky - primy i neprimy vstrik, ale asi to nefunguje z hlediska cisteni uplne dokonale.
Tak tady jsem nasel clanek, kterej to presne popisuje:
http://www.autorevue.cz/tvorba-karbonu- ... ych-ojetin

[KarlosOB]

tak ten článek je dobrej. Otázkou je, zdato tak skutečně je, nebo to jsou jen doměnky. Ale potvrzuje to slova servisáka, která jsem popisoval již dříve. takže jsem si to asi fakt dobře zapamatoval. Pořád doufám, že se porušilo jen nějaké těsnění a vzalo si to třeba jen víc oleje a už to jelo ... Konstrukční vadu bych nerad slyšel ....

[spm]

"ekologickych" kurvitek typu EGR ventil.

Myslim že u zážehových motorů EGR ventil nějaké opodstatnění ještě mám... možná kecám, ale mám za to, že sníží teplotu ve válci -> může být vyšší kompresní poměr / předstih? U nafty ne, tam je to opravdu jenom kurvítko...

[catana]

FA20 co je v BRZ/86 ma prime i neprime vstrikovace. A motor opravdu nema problemy s karbonizaci. Ostatne je to i jediny motor co ma Porsche parametry v podobe 100 koni na 1 litr atmo objemu. Ze je to servisne drahe reseni je jina otazka. Pac porad se mi moc nelibi ze me prespristi servis bude stat $2500.
Ad upravy EJ257. OEM vnitrek te vyjde stejne jak kovany, tak lidi sklouznou k bezedne kasicce uprav, pac jak jednou hrabnes na vykon... jdes pak k jine klice, twin scroll turbo, flywheel... a narves do toho dalsich pul milionu.

[Slavek_xxx]

Myslim že u zážehových motorů EGR ventil nějaké opodstatnění ještě mám... možná kecám, ale mám za to, že sníží teplotu ve válci -> může být vyšší kompresní poměr / předstih? U nafty ne, tam je to opravdu jenom kurvítko...

Viz toto:
http://dfens-cz.com/egr-v-motoru-a-jeho-vypojeni/
a
http://www.mjauto.cz/jak-funguje-egr-ventil

EGR (exhaust gas recirculation) je proces v moderním spalovacím motoru (zážehovém i vznětovém), při kterém je část výfukových plynů přiváděna zpět do sání a účastní se opět procesu spalování. Spalování se tak neúčastní pouze vzduch a palivo, ale také tato inertní složka. Pro lepší představu, je to jako propojit odtok ze záchoda s přítokem do kuchyňského dřezu.

U zážehového motoru je zpětně přivávěno asi 10% obsahu válce. Dodatečně přivedená inertní složka snižuje celkovou tepelnou kapacitu obsahu válce a tím snižuje teplotu spalování. a to snižuje produkci NOx (NOx typicky vznikají při teplotě spalování nad 2500°C). Snížením teploty spalování můžeme zamezit klepání a nastavit větší předstih (zvýšení účinnosti). Protože část tepla “schováme” do zahřátí inertní složky, může výrobce motor navrhnout tak, aby se stěny válců a hlava ohřívaly více (narozdíl od oldschool přístupu, kdy to celé bylo navrženo tak, aby teplo bylo nejvíce odváděno mimo spalovací prostor) a tím zvyšovat efektivitu celého motoru, protože zůstane více tepla akumulovaného pro expanzní fázi. Další profit u zážehového motoru plyne z toho, že na získání stejného výkonu musíme více šlápnout na plyn, takže škrtící klapka je více otevřena a snižují se pneumatické ztráty v sacím potrubí. U vznětového motoru je zpětně příváděno až 50% a u nich nahrazuje inertní složka vzduch (diesely pracují vždy s přebytkem vzduchu, kromě případů, kdy je motor uměle “přidušen” kvůli vypalování DPF) a zanikají i výhody z minimalizace pneumatických ztrát.

Nevýhodou u zážehového motoru je ztráta výkonu (klesá objem práce, kterou můžeme “vytáhnout” z pístu), proto je EGR neaktivní při plném plynu. Další nevýhodou je, že s rostoucím procentem EGR klesá rovnoměrnost hoření – lidově řečeno, nepovede se všechny složky tak hezky smíchat, aby nevznikly “ostrůvky”, které vyvolají nesouvislé hoření. To se projeví hrubým chodem motoru a vibracemi. Benzínové auto s vadným EGR má někdy zvuk jako TDičko v bezvadné kondici. U dieselu vznikají další problémy – plyny přiváděné zpět do sání je nutné chladit. Protože je záchod propojen s dřezem, dostává se do dřezu to, co bylo předtím v záchodě, motor produkuje více sazí, které je nutno zachycovat v částicovém filtru. Jenže částicový filtr potřebuje pro svoji funkci vzduch a palivo, aby mohl saze vypálit – jsou to vlastně taková kamna, ve kterých se z velkých kusů uhlí dělají malé kusy uhlí – a když mu část vzduchu sebereme přidáním inertní složky, sebereme mu část funkce.

Další okruh problémů plyne z funkce EGR komponent. Výfukové plyny obsahují částečky uhlíku, ty dříve nebo později zaserou součásti EGR systému. Do sání je vyvedeno odvětrání klikové skříně, směs částeček z EGR spolu s olejovými výpary vytvoří něco jako asfalt a ten zalepí sání a všechny mechanismy v něm včetně škrtící klapky, redukuje průřez kanálů a krade výkon. Někdy to zabalí ty komponenty samy o sobě, protože jsou zatíženy velkými teplotami a v korozivním prostředí. EGR ventily většinou nepřežijí bez nějakého servisního zásahu 200.000km. U některých aut je to kolorit stejně jako váhy vzduchu u motorů TDi, zejména se to týká francouzských HDi, jejichž majitelé si pak stěžují, že jim to nejede a hulí. Někdy se také tvrdí, že EGR zvyšuje kyselost motorového oleje a tím zvyšuje jeho korozní účinek, těžko říci – žádnou relevantní studii na toto téma jsem nenalezl. Nabízí se samozřejmě otázka, zda přínosy ze snížení emisí NOx skrze EGR vyvážily negativa z degradace stavu motoru dlouhodobým vlivem propojení záchodu s dřezem.

[Bony8]

Tak Kolbene dulezity je,ze ted uz to vsechno vis a muzes se tim ridit pto priste

[Marty73]

...proto je EGR neaktivní při plném plynu...

Tak my si z toho vezmeme tuto informaci a bude to dobrý

[Kolben]

No tim egrem by to taky klidne mohlo bejt. Od zacatku to melo dost nevyvazenej volnobeh, obcas si to skobrtlo a litali tomu volnobezny otacky....

[KarlosOB]

.... je to jasny, taky nechcem dýchat s..čky .... tak se nedivme že se to tomu motoru nelíbí, to je vlastně rakovina plic!

[hamoun]

Tak my si z toho vezmeme tuto informaci a bude to dobrý

+ pro jistotu hned minimalne Stage 1

[Kolben]

Jo Dyby to dělali originál Subaru bez ztráty záruky tak klidně. I v tomhle případě se kontrolovalo zda není řídící jednotka upravena. Kdyby byla tak mám Smolíka.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Harous]

Zase v STI me na delsich cestach priserne boli pata u nohy na plynu....

Aha, takže nejsem sám. A to jsem si říkal, že to bude botama...

[Kolben]

Nekecej. Tebe taky??? Tak to rad slyším.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[u-geen]

taky mam s pravou nohou problemy... nejaka subaru pomsta ci co