Albi píše:s tím vyvážením ...
není zrada ve vyváženosti rychlosti rotace ? to je pokud vím ta hlavní úloha setrváku :655:
Albi, Tvůj selský rozum Tě neklame,
nicméně, pokud rychlostí rotace míníš obvodovou rychlost, a bereš v úvahu odstředivou sílu nevyvážeností, tak v daných podmínkách, (které jsou u tohoto motoru běžné, tedy nikterak extrémní, /cca 6500 rpm.,/) si Subaru pomáhá malým obvodem setrvačníku (a spojky jako celku).
(Z toho důvodu, tedy malé velikosti spojky, kvůli odlehčení a těžišti, vzhledem k přenášenému výkonu a momentu, nemá spojka nijak solidní výdrž....
:666: )
On už ten samotný neodlehčený setrvačník není setrvačníkem v pravém smyslu slova, je tam spíše proto, aby se měla vůbec kam dát spojka.... [/u] :845:
:850:
Každý spalovací motor má vibrace díky nevývažkům, nikoliv pouze vysokofrekvenční, (ty jsou z komerčního hlediska málo podstatné, a neřeší se!) ale v celém rozsahu všech frekvencí počínaje jednonásobkem následujícím dvojnásobkem a pak už exponencionálně nahoru v poměru k otáčkám.
Mimo toho, existují ještě momenty od setrvačných sil rotačních a posuvných hmotností, tzn. kmity, které jsou kolmé na osu otáčení motoru.
To máš asi na mysli.... :845:
Vzhledem k tomu, že eliminace veškerých kmitů by byla enormně nákladná a jak vysvětlím dále i neúčelná, řeší se v podstatě 6 faktorů, ostatní jsou překryty koeficientem bezpečnosti při konstrukci.
Řeší se tedy setrvačná síla rotačních hmotností, setrvačné síly prvního a druhého řádu posuvných hmotností, dále moment setrvačných sil rotačních a posuvných hmotností, moment setrvačných sil prvního a druhého řádu.
Řeší se právě proto, aby nepřenášely do uložení motoru a přes něj do karoserie různé vibrace.
Rovněž proto, aby tyto vibrace nebyly přenášeny přes spojku do celého převodového ústrojí! Zde tedy pomáhá (opět zaváděný) vícehmotmostní setrvačník,
jinak to stejně musí vyrovnat koef. bezp.při konstrukci.
Prostě motor, i další komponenty za ním jsou dimensovány natolik, aby ostatní, velmi těžko řešitelné vibrace vydržel díky zesílení, protože vyvažování dalších sil by bylo enormně nákladné!!!¨Je tedy těžší, ale jeho výroba je takto levnější, tedy přijatelně drahá.
Čtyřdobý 4válec klasický, tedy pokud není do V s protilehlými ojnicemi na jednom čepu, (řadový - klika po 180°) není žádná sláva má nevyvážené síly 2. řádu. Je třeba pečlivě vyvažovat.
Nejlépe se vyvažují ploché t. zv. H-motory, tedy vlastně V-motory s uspořádáním do V 180°, tedy koncepce nazývané, nyní již obecně, "boxer".
Čili H-motory u 4válců se vyvažují nejlépe, o 6válci není třeba hovořit, ten se (4-takt) vyvažuje pomalu sám.....
Ovšem stále uvažujeme pouze šesti základních faktorech, protože ty víceřádové úmyslně neřešíme!
Vyvážení motoru je totiž jen ochrana proti vibracím, které by se z motoru přenášely do zbytku automobilu, a tam by mohly, díky různým kritickým frekvencím působit škody a při nejmenším rušit pohodu posádky auta.
Vtip je totiž v tom, že vnitřní síly v motoru působící zůstávají, a jsou pouze eliminovány směrem ven!
Konečným vyvážením motoru namáhání jednotlivých komponentů v tahu klesne velmi málo, v tlaku neklesne vůbec..........
:811:
U Subaru používají velmi promyšlené koncepce, využívají všech nejmodernějších poznatků strojírenské technologie. To mimo jiné dokázali svým nejnovějším 2,5 turbo do Forestera a velmi výrazně o tom přesvědčili i koncepcí nového Dieselu.
http://www.periskop.cz/cz/clanky/prvni- ... lastnosti/
Závěr:
Jakákoliv výměna setrvačníku je porušením vyváženosti motoru,
pokud byl motor finálně vyvažován, (což už se dnes málokde dělá,) pokud nebyl, v podstatě se nic neděje.
H-motory nepotřebují díky své stavební koncepci překonávat enormní nevyváženosti. :!:
To mají zapotřebí "klasické" V-motory, :850:
a to tak, že velmi! :!: ::-DDD:
(3-válcové motory jsem úmyslně vynechal.)