SUBARU DIESEL, jak s ním žít

Vlastním zkoumáním, diagnostikou i sbíráním informací v širém světě jsme dali dohromady znalosti, s nimiž usnadníte život svému motoru a snížíte riziko selhání drahých dílů. Moderní diesel už je tak složitý, že ho používat jako spotřební zboží bez vlivu na životnost dost dobře nejde.

Novináři ho vychvalují, naopak na fórech se už od rané doby existence objevují různé stížnosti mířené na nedomyšlenost konstrukce. Za část problémů přitom může samotný výrobce nedostatečným informováním uživatelů o správném zacházení s autem a velký podíl přináší provozování dieselu v nevhodném jízdním režimu.

Proklatý DPF

Filtr pevných částic (DPF) je nejdiskutovanějším tématem majitelů dieselů všech značek, Subaru nevyjímaje. Jde o velmi drahou a bohužel i náchylnou komponentu sloužící převážně k ochraně zdraví. Moderní diesely totiž produkují pevné částice tak malé, že je nedokáží mechanismy lidského organismu zachytit a dostávají se tak do plic, které pozvolna ucpávají. Subaru s DPF filtrem takových částic za 100 000 km vyprodukuje zhruba 250 gramů, pokud by filtr nemělo, tak to bude více než 4 kg. Svůj smysl tedy má, a když odmyslíme případné problémy na STK, není rozumné ho odstraňovat právě ze zdravotního hlediska. Hlavní funkcí DPF je tedy zachytávání pevných částic.

Subaru má dva druhy filtrů. První dieselová Legacy/Outback IV generace (tzn. do roku 2009) používají jednodušší, otevřený filtr. Všechny ostatní modely už mají uzavřený DPF, který je finančně i technicky složitější, neboť má menší průchodnost spalin a umožňuje tzv. aktivní regeneraci, kdy pevné částice řízeně spálí Pro detaily k tomuto procesu vás odkáži na zdroje na internetu, zde se budeme věnovat spíše té praktické stránce.

Vypalování DPF

Alfou i omegou životnosti DPF je úspěšnost pokusů o vypálení sazí. Rozlišujeme dva základní druhy. Autonomní vypalování nastává při jízdním režimu, kdy teplota výfukových plynů dokáže rozpálit filtr nad 550°C, což při běžném ježdění je těžko dosažitelné. Na tyto teploty se dostanete třeba při tahání těžkého přívěsu, akcelerováním v kopcích a vůbec provozní režimy s vysokou zátěží motoru. Pak se saze vypalují nezávisle na vůli řídící jednotky. Nicméně takovýto způsob vypalování je pro většinu uživatelů málo častý.
Nejběžnější je proto řídící jednotkou vyvolané vypalování DPF. To je složitý proces, kdy senzory tlaku před a za filtrem naměří rozdíl odpovídající určité míře vypálení (první hranice je 65% zaplnění) nebo uplynula určitá doba od posledního úspěšného vypálení. Aby se to podařilo, auto potřebuje obvykle necelých 15 minut (zpravidla 12 minut) speciálního režimu. V manuálu to popisují jako plynulou jízdu s více než 2400 otáčkami, optimálně tedy na dálnici při zařazeném čtvrtém nebo pátém rychlostním stupni. Nicméně různé experimenty ukazují, že to samo o sobě nestačí.

Subaru proces vypalování ladí dobré tři roky a teprve s nynějšími verzemi software (tedy v roce 2012, více než 3 roky od začátku prodejů) začíná fungovat dobře. Není už závislé na množství paliva v nádrži a jediné, co samotné vypalování opravdu ovlivňuje je jízdní režim. Zátěž motoru totiž musí být pod 40% (údaj vypočítaný ECU) a nad 10%, což odpovídá klidné, plynulé jízdě ve středních otáčkách (zhruba kolem 2500 otáček).

Filtr se tedy obvykle nevypálí při jízdě na šestku naší povolenou dálniční rychlostí. Stejně tak není vhodný volnoběh či brzdění motorem, motor totiž naopak nemá dostatečnou zátěž, aby udržel potřebnou teplotu. Při jízdě z kopce se zařazenou rychlostí na volnoběh nebo lehký plyn vypalování tedy rovněž neprobíhá, případně trvá výrazně déle než obvykle. Během volnoběhu se totiž přeruší a pokračuje až ve chvíli, kdy je motor zase v zátěži.

Pokud se řídící jednotce nepodaří filtr úspěšně vypálit, zkusí to příště znovu. Nedokončená regenerace daná například předčasným skončením jízdy či optimálního jízdního režimu nesvědčí filtru a ani celému motoru. Vzhledem k technologii vypalování se totiž může nafta dostat do oleje a tím ho postupně znehodnocovat. Současně s každým dalším neúspěšným pokusem se ztěžuje možnost vypálení filtru, až se dostane do fáze, kdy už filtr v tomto režimu vypálit nepůjde.

Nedokončené regenerace tedy snižují životnost DPF a zvyšují nároky na údržbu motoru v podobě znehodnocování oleje. Zde je namístě upozornění, že při pravidelné servisní prohlídce, kdy se mění motorový olej, je nanejvýš vhodné provést nucené aktivní vypálení filtru ještě do starého oleje před výměnou. To však neznamená, že je to potřebné provést vždy. Servisní technik by Vám měl na požádání sdělit % zaplnění filtru a dle toho doporučit aktivní vypálení nebo ne před výměnou oleje. Je však vhodné na toto v servisu upozornit, praxe ukazuje, že to není samozřejmostí.

Jak poznat vypalování a jak často probíhá

Auto je po dobu vypalování poměrně letargické. Jakmile šlápnete na plyn, trvá mu nezanedbatelný čas, než proces vypalování zastaví a začne zrychlovat. Klidně to může trvat i dvě sekundy, což může nejednoho řidiče překvapit. Je proto třeba s tím počítat a během tohoto procesu se snažit jet tak, aby dynamická akcelerace nebyla potřeba. Typický příklad je rozjíždění na křižovatce či rychlý předjížděcí manévr, kdy je třeba okamžité akcelerace.

Méně spolehlivý je ukazatel okamžité spotřeby paliva. Kromě toho, že během vypalování má auto o něco vyšší spotřebu, tak ve chvíli, kdy dáte nohu z plynu, se namísto obvyklé okamžité spotřeby 2.0 po určitou, krátkou dobu objevují vyšší čísla a nezřídka rostou. Nicméně stejný projev má i zapnutý kompresor klimatizace na plný výkon, tedy obzvlášť v letních měsících nejde o spolehlivý indikátor.

Majitelé jednoduchých diagnostik přes OBD II interface vypalování poznají podle uzavřené škrtící klapky (throttle position), která při zahřátém motoru obvykle zůstává na konstantní hodnotě (u mne cca 78%) a během vypalování klesá až na 10% otevření. Současně ukazatel tlaku (boost) má hodnoty menší než nula. Vozy s Euro IV (tzn. diesely vyrobené před 2011) dávají k dispozici i teplotu druhého čidla katalyzátoru, která vyleze na více než 600°C. Vozy s Euro V nabízejí přes speciální sadu instrukcí přístup jak k teplotám katalyzátoru, DPF filtru, tak množství spalin i indikaci začátku regenerace.

Při sledování četnosti vypalování udělal nejzajímavější výzkum člen MKo, jehož závěry jsme pak už mohli jenom postupným ověřováním potvrdit. Naprosto největší vliv má teplota. V horkých letních měsících se auto pokouší o vypalování filtru i po 110-150 km, naopak v zimě zahajuje proces minimálně po 500 km, nezřídka se dá setkat i s intervalem 1400 km (potvrzuji). Druhým faktorem je jízdní režim, kdy časté pojíždění po městě, jízda na krátké vzdálenosti či naopak krátká, hodně dynamická jízda maximálně využívající potenciál motoru filtr ucpávají. Experimentování ukázalo, že pokud tankujete kvalitní naftu, tak pro periodu regenerace nezáleží od koho je, tedy zdali tankujete OMV či třeba Benzinu. Velký vliv na rychlost zaplnění má také stání na volnoběh delší čas, kdy se interval podstatně zkrátí.

Filtr se velmi rychle plní také při jízdě v režimu nízké spotřeby, kdy se motor nechává při jízdě převalovat na otáčkách blížících se volnoběhu (pod 1500 otáček). O trochu nižší spotřebu tak vykoupí nejenom letargie projevů auta, ale také filtr schopný se zaplnit po 100 km. Proto s moderním dieselem jako je Subaru je vhodné obětovat desetinku litru navíc a jezdit v o trochu vyšších otáčkách a řadit až někdy na úrovni 2500 otáček.

Odstranění DPF

Filtr pevných částic je velice drahý díl, jeho výměna se pohybuje na částce přesahující 60 tisíc korun. Jeho životnost není neomezená, a přestože výrobce ji preventivně neudává, podle dostupných informací se jen zřídkakdy dožije 200 tisíc km. Nejen to je důvodem, proč některý majitel dieselu začne přemýšlet o jeho odstranění.

Profesionální vyjmutí DPF totiž přinese nejenom odstranění všech nepříjemných projevů této komponenty, ale také výrazné zvýšení průchodnosti výfukové soustavy. Získáte tak živější reakce motoru a patrná je i menší spotřeba. Nicméně stinnou stránkou zůstává změna tlaků v motoru, již je nezbytně nutné uzpůsobit motor management. Jinak hrozí až prasknutí hlavy.

Ještě než se finálně rozhodnete, zvažte zmiňované zdravotní hledisko a fakt, že se ztíží získání STK a přijdete o záruku. Pokud přesto na odstranění trváte, musíte počítat s tím, že je nutné nejenom DPF z výfukového systému vyřezat a nahradit trubkou (alternativně DPF pouze vykuchat a vrátit), ale je nutné upravit software řídící jednotky, aby filtr nevypalovala. Někteří nezkušení úpravci se snaží jednotku ošálit pomocí simulátorů tlaku v DPF, ale ten nepomůže, protože jednotka po nějaké době sama filtr preventivně vypálí, i když senzory tlaku hlásí, že to není potřeba. Je tedy nutná výměna software v řídící jednotce a současně úprava spalovacího procesu tak, aby počítal se změnou tlaků ve výfukové soustavě. Zde je pro diesely jediná vyzkoušená a bezpečná možnost – Ecutek, který nově nabízí kromě zvýšení výkonu i verzi software odstraňující DPF. V době psaní článku šlo však o velmi ranou verzi, s níž je málo zkušeností.

Kromě toho je zvlášť vhodné jezdit k vyzkoušeným lidem, kteří se specializují na Subaru. V ČR je to zejména Vladimír Nowák, který upravuje motory i pro v rámci české Subaru komunity oblíbený servis AWD. Vyhnete se tak fatálním problémům.

Doporučené řazení

Každý řidič má na řazení svůj osobitý názor, jenom zde na Subaru fan clubu najdete řidiče volící jízdní režim pro neuvěřitelně nízkou spotřebu i naopak na maximální dynamiku. Nicméně Subaru pro své techniky dalo seznam doporučení pro optimální řidičský styl, který přináší optimální výkon, spotřebu a míru zaplňování DPF. Můžete se jím alespoň inspirovat.

-    1st, ponechat do 2600 otáček, řadit výš nejdříve při 24 km/h
-    2st, ponechat do 2200 otáček, řadit výš nejdříve při 40 km/h
-    3st, ponechat do 2200 otáček, řadit výš nejdříve při 64 km/h
-    4st, ponechat do 2100 otáček, řadit výš nejdříve při 82 km/h
-    5st, ponechat do 2000 otáček, řadit výš nejdříve při 105 km/h

Jak už bylo uvedeno výše, řazení v příliš nízkých otáčkách, typické pro staré diesely, přináší rychlé zanášení filtru. Současně pak neprobíhá regenerace DPF v optimálním režimu a zaděláváte si na budoucí problémy.

Postřehy z provozu

Dieselové Subaru vás dokáže při provozu svými různými projevy překvapit. V režimu maximálního výkonu, typicky při dlouhých dálničních přesunech s plně naloženým autem a vysokou cestovní rychlostí, si boxer diesel rád vezme olej. Není výjimkou 0,5 litru na 1000 km nezávisle na stáří vozu. Dělají to auta roční i tříletá. Jakmile motoru naložíte, zkontrolujte hladinu oleje, pravděpodobně budete dolévat.

Při horkém počasí je patrná letargičtější akcelerace. Horký vzduch neumožní turbu motor dostatečně natlakovat a máte pocit, jako by vám chyběla část výkonu. S tím se toho moc dělat nedá, částečně by pomohl účinnější mezichladič případně jeho ostřik, ale zkušenosti jsou s těmito úpravami minimální. Je to vlastnost turbo motorů, s níž je potřeba počítat.

Zejména v Imprezách a Foresterech můžete zaznamenat chvíle, kdy se motor jakoby oklepe. To obvykle nastane po kalibraci vstřiků, když stojíte v klidovém režimu na volnoběh, může to vyvolat i spuštění kompresoru klimatizace při volnoběhu. Zapnutí klimatizace zaznamenáte u starších motorů s Euro IV v horkém létě dokonce až v tak extrémní podobě, kdy auto vám na volnoběh sepnutí klimatizace neutáhne a motor zhasne. Toto chování bylo časté při vysokých teplotách se staršími verzemi software řídící jednotky.

Kalibrace vstřiků je režim, který řídící jednotka vyvolá např. při změně jízdních režimů (např. pojedete na dovolenou dlouhou jízdu po dálnici) či změně natankovaného paliva (natankujete u jiné pumpy). Dělá to na volnoběh a jde o otestování jednotlivých vstřikovačů. Poznáte to podle jakoby nerovnoměrného chodu motoru, kdy začne klapat jinak než je obvyklé. V tomto režimu se nesnažte motoru „pomoci“ přidáním plynu, ale vyčkejte cca 1 min a sledujte, kdy se režim vstřikování ustálí. Velmi často se stane v případě, kdy zaparkujete, zhasnete světla a vypnete ventilaci.

Ne každému udělá radost elektrický posilovač řízení. Nabízí sice solidní míru zpětné vazby, jeho nepříjemností je však skutečnost, že neindikuje přehřátí. Pokud tedy auto vezmete do Alp plných utažených zatáček či dokonce na okruh, po zhruba půl hodině (záleží samozřejmě na profilu trati) se bez zjevné indikace vypne. Nerozsvítí se žádná varovná kontrolka, jen přestane v nestřeženém okamžiku fungovat. Dle výrobce to auto indikuje snížením míry posilování, nicméně v praxi si toho nevšimnete a překvapí vás až tím, že přestane fungovat. Uprostřed zatáčky je to zvlášť nepříjemné. Při takovém vypnutí posilovače se nedá lineárně otáčet volantem, zhruba čtvrt kruhu jde vždycky výrazně více ztuha. Řešení na to není, žádný dodatečný chladič se nedělá. Pomůže pouze auto na pár minut odstavit a nechat vychladnout.

Co chtít od servisu

Pravidelné servisní intervaly mají sice poměrně přesný popis úkonů, ale jsou do jisté míry kompromisem a určitým univerzálním nastavením. Pokud nechcete svému vozu snížit životnost, měli byste nejpozději každých 30 tisíc kilometrů měnit palivový filtr (ne každý servis to dělá), nejpozději po roce vyměnit vzduchový filtr (ideálně na jaře), lépe častěji, a dodržovat servisní intervaly 15 tisíc kilometrů pro výměnu oleje. Vyjde-li servisní prohlídka do jarních měsíců, vyměňte i palivový filtr, není vhodné na něj jezdit až přes letní měsíce.

Jezdíte-li nejčastěji na krátké vzdálenosti nebo naopak s autem jezdíte hodně dynamicky, olej byste měli měnit po 10 tisících km. Do auta se vejde 6,5 litru oleje a při jeho výměně je nezbytně nutné tuto informaci uložit do řídící jednotky. Motory s Euro4 vyžadují toto provést výhradně v servisu, kde mají k dispozici potřebnou diagnostiku. U Euro5 je způsob, jak toto udělat svépomocí.

Pokud se Vám pocitově zdá, že vstřikovače mají i po zahřátí více než jen klepavý zvuk, je vhodné je nechat zkontrolovat, je to záležitost na pár minut.

Diesel a zima

Subaru diesel nemá problémy ani s velkými mrazy. Modely prodávané v chladnějších zemích (např. u nás) mají vyhřívaný palivový filtr, takže pokud vám nezamrzne nafta, auto bez problémů jezdí. Horší je to s vozy dodanými do jižních zemí (např. Itálie, Španělsko, apod.), ty totiž palivové filtry mají bez vyhřívání a mohou zamrznout i za jízdy.

Při obzvlášť chladných dnech je nutné tankovat prémiovou naftu, ta je totiž vyrobena z jiné části ropy, a vhodné je dávat aditivum VIF zmenšující velikost parafínu srážejícího se v naftě. Toto aditivum proti zamrzání nafty se jako jedno z mála nesmí předávkovat. Větší dávka ničemu nepomůže, jen zhoršuje vlastnosti nafty.

Zvýšení výkonu

Často přetřásaná otázka je zvýšení sériového výkonu 150 koní. Předně je třeba dodat, že o tomto by neměli uvažovat majitelé dieselů starších roku 2010 případně těch, co nemají vyměněný blok motoru za novější. Tento modelový rok totiž přinesl kriticky nutnou konstrukční změnu v podobě lepšího uchycení klikové hřídele. V opačném případě podstatně zvýšíte riziko zadření motoru.

Přestože chiptuning na škodovku seženete za pár tisíc, u Subaru dieselu se rozhodně nevyplácí šetřit. Uvažujte pouze o Ecutek, který vám znalý úpravce dodá s poslední verzí továrního software pro motor management. Relativně bezpečná varianta je zvýšení výkonu na 175 koní a 410 Nm. Samozřejmě musíte uvážit fakt, že jízda při častém používání maximálního výkonu životnosti motoru nepřidá. Důležité je se také rozjíždět s minimem plynu. Rozjezd s plynem nad 2 tisíce otáček, kde je maximální točivý moment pak radikálně snižuje životnost spojce případně i dvouhmotovému setrvačníku.

Specialistům však relativně bezpečných 175-180 ps nestačí a chtějí více. Odpovědí je přibližně 200 ps, což je aktuálně dosažitelné maximum. Pro snížení rizika je však nanejvýš vhodné tuto úpravu kombinovat s výkonnější vodní pumpou (kvůli chlazení) a odstraněním filtru DPF. Je znám případ, kdy zvýšení výkonu na 200 ps a ucpání filtru DPF vedlo k popraskání hlavy a dalším komplikacím. Zvednutí výkonu na 200 ps aktuálně nabízí zejména britský Litchfield v podobě Ecutek stage 2.

Závěr

Subaru diesel je jeden z nejpovedenějších dieselů na trhu. Není třeba se ho bát, rizikové jsou pouze modely vyrobené před rokem 2010, kterým nebyl měněn blok. Je potřeba respektovat jeho potřeby a odvděčí se vám příjemným výkonem, výbornou spotřebou a kultivovaným chodem. Liší se projevy motorů emisních norem Euro IV a Euro V, kdy novější motor je sice letargičtější, ale na druhou stranu přináší lepší keramické vstřikovače, účinnější chlazení zpětných plynů (EGR) a o něco pokročilejší motor management.

V tomto článku jsem čerpal ze zkušeností a znalostí řady členů Subaru Fan Clubu, přičemž speciální poděkování slouží uživatelům „romik“ a „MKo“, s nimiž problematiku Subaru dieselů řeším nejčastěji a uživateli „dofi“ na prozkoumání dalších možností diagnostiky motorů Euro V.

Použité zdroje:
Komplexní informace o motoru 2.0D EE20 najdete na stránkách:
http://subdiesel.wordpress.com/
http://www.subaru-community.com/subaru-foren/boxer-diesel/?s=12a8532dbbc17a233b24e7298c2c5cbc89944e6b
http://www.subaruforester.org/vbulletin/f81/diesel-forester-74870/
http://www.subaruforester.org/vbulletin/f160/



Publikováno: 19.09, 2012  Autor: catana   Téma: Subaru History
 

Související odkazy

Hodnocení článku

Průměrné hodnocení: 4.9
Účastníků: 20

Výborný

Zvolte počet hvězdiček:

Výborný
Velmi dobré
Dobré
Povedený
Špatné

Možnosti


Re: SUBARU DIESEL, jak s ním žít (Hodnocení: 1)
Od: r69 (malik@solid.cz) - Čtvrtek, 20.09. 2012 - 14:51:21
(O uživateli | Poslat soukromou zprávu)
uff, ještě že mám benzín i když nad dieslem jsem hooodně uvažoval....
jinak - dobrý článek

Drobná nepřesnost (Hodnocení: 1)
Od: Biasion (biasion@seznam.cz) - Pátek, 16.11. 2012 - 13:02:59
(O uživateli | Poslat soukromou zprávu)
Dobrý den,
specielně jsem se na webu zaregistroval, abych mohl dementovat jednu nepřesnost uvedenou v jinak zajímavém a pro čtenáře jistě v mnohém poučném čánku. Díky své práci o konstrukci motorů a vzájemných interakcích mechaniky, termodynamiky i vnitřní aerodynamiky motorů něco vím, proto mne velmi zaujala věta o riziku kracku hlavy válců po odstranění filtru DPF- údajně z důvodu ztráty protitlaku vý*****ového potrubí.

Mohu vás ujistit, že u přeplňovaného vznětového motoru neexistuje žádný vztah mezi (byť nepovoleným) vyjmutím voštinové vložky filtru a mechanickou vadou hlavy válců. Laicky řečeno: vyloučíme-li teoretickou chybu technologie výroby (poréznost materiálu, vznik mikrotrhlin) pak hlava válců může prasknout prakticky jen ze dvou příčin. 1- nerovnoměrné tepelné namáhání. 2- enormní tlakové namáhání. Je-li DPF odstraněn tím způsobem, že nebylo neodborně zasaženo vnější (chlazení) ani vnitřní (prodloužení doby vstřiku čiptuningem, neúměrné zvýšení plnícího tlaku) teplotní hospodářství, pak za žádných okolností vámi zmiňované riziko nemůže nastat a to dokonce i v případě, že by řídící jednotka nějakým opomenutím odstranitele dále pokračovala v periodických regeneracích už neexistujícího filtru prodlouženým zášlehem plamene.
Na rozdíl od zážehového motoru, kde skutečně je možné ovlivnit proces vyplachování válců (tedy chod motoru) protitlakem vý*****u, jsou vznětové motory proti tomuto ze svého principu de facto imunní a dobře snášejí i velké odchylky (včetně mohutného rozdílu protitlaku vý*****u mezi fitrem zcela čistým, a fitrem zaneseným na hraně spuštění nucené regenerace). Mimo to předřazený oxidační katalyzátor i samotné turbodmychadlo tvoří dostatečný odpor i bez toho, zda zde DPF fyzicky je či není.
Pokud někdy vůbec nastal případ poškození hlavy válců po vyjmutí vložky DPF, pak si troufám tvrdit že šlo na vrub oblíbeného čiptuningu, s nímž firmy deaktivaci DPF často rovnou spojují. Tím se nechci deaktivace DPF nijak zastávat- přinejmenším je amorální
Vytvořil Webdesign Dra-Go Copyright © 2008-2009.

© 2005 UNITED-NUKE Powered Site.
Čas potřebný ke zpracování stránky: 0.22 sekund